Три причины, по которым китайские машины плохо приживаются в России — и какой путь предлагает автор

Автор сразу обозначает позицию: Китай сегодня — почти безальтернативный источник новых иномарок. Но рынки у нас разные, и это проявляется в конкретных вещах. Ниже — три причины, по которым китайский подход плохо совместим с российскими реалиями.

Причина №1 — ставка на электромобили и гибриды

В Китае всё лучшее отдано электричеству: электрокары субсидируют, лучшие инженерные кадры работают над гибридами, а средний возраст электромобиля в КНР — всего 1,8 года. Люди меняют их чаще, чем смартфоны.

В России картина иная. Электромобили и гибриды — пока экзотика:

• зарядных станций мало, и есть они только в крупных городах;

• квалифицированных сервисов, способных чинить сложную гибридную технику, — единицы;

• обслуживание такой машины сегодня скорее роскошь, чем повседневность.

К массовому переходу на электричество мы не готовы, а китайцы делают на него основную ставку.

Причина №2 — слишком частые рестайлинги и смены поколений

Разница в возрасте автопарка показательна:

• средний возраст легкового автомобиля в России — 15,4 года;

• в Китае — 8,2 года;

• для электромобилей — всего 1,8 года.

Что это значит для нас? Китайские марки обновляют модели чуть ли не ежегодно, рестайлинги случаются дважды за 12 месяцев. Возникает хаос с запчастями, деталями кузова и комплектующими.

А что делать владельцу пятилетней китайской машины? Есть ли на неё запчасти, легко ли их найти и хорошего ли они качества? В России на одной машине семья ездит заметно дольше, чем в Китае, поэтому постоянный доступ к запасным частям критичен. Но производители часто забывают о прошлых моделях, едва выпустив новые.

Причина №3 — ставка на однотипные городские кроссоверы

В России любят седаны, уважают универсалы, малому бизнесу нужны «каблучки», семьям — минивэны, рыбакам и охотникам — доступные рамные внедорожники.

Что предлагают китайцы? 90% — компактные городские кроссоверы с передним приводом, 1,5-литровым турбомотором и роботом. Настолько однотипные, что в характеристики можно даже не заглядывать.

При этом они не закрывают все потребности рынка:

• нет адекватной замены Renault Duster или Opel Zafira;

• никто не предлагает дешёвый рамный внедорожник, способный конкурировать с «Нивой».

В чём тогда наш путь

Автор считает, что мы уже подспудно идём по этому пути, просто не все это замечают. Суть — выкупать в КНР лицензии на наиболее подходящие машины и обособленно «допиливать» их под нас своими силами:

• выпускать каждый винтик внутри России;

• перерабатывать автомобили под российский рынок;

• улучшать их с учётом наших условий;

• выпускать одну модель не 1–2 года, а 5–7 лет, как делают европейцы, — с постоянным доступом к запчастям.

Так получится насытить рынок комплектующими, сохранить технологии и не зависеть от китайского графика обновлений.

Примеры уже есть: Tenet собирает в Калуге китайские модели с высоким уровнем локализации, Volga делает то же самое с Geely. Но этого мало — нужно больше.

Главная мысль

Китайская автомобильная промышленность — не «вечный» партнёр. Она слишком быстро меняется, ориентируется на электромобили и не учитывает наши реалии. Наш путь — не просто собирать, а выкупать лицензии, локализовать и адаптировать под российского покупателя. Выпускать модели не 1–2 года, а 5–7 лет. Тогда появятся запчасти, сервис и доверие покупателей, пишет Разгон.

Версия страницы для ПК