Дёшево — не значит выгодно: три кроссовера с заманчивым ценником, которые разорят после покупки

«Дёшево и сердито» — когда речь заходит о покупке подержанного автомобиля, эта фраза отражает одно из желаемых сочетаний качеств. Реальность же чаще воплощает другую поговорку: «Быстро, дёшево, качественно — выбирайте любые два». Купить хороший автомобиль дёшево — задача однозначно сложная и явно не быстрая.

Поиски затягиваются тем больше, чем больше разбег между пожеланиями внутреннего перфекциониста и бюджетом. Однако случаются на вторичном рынке и аномалии — когда в глазах непосвящённого нормальная машина стоит вменяемых денег. Но есть модели и их отдельные версии, которые дёшево стоят по вполне обоснованным причинам. О них и поговорим.

Peugeot 3008 I поколения (2010–2017): проблема под капотом

Этот автомобиль, застрявший где-то между кроссовером и минивэном, официально продавался в России. Клиренс ближе к кроссоверам, но передний привод и минивэнообразный кузов намекают на легковой характер. Внутри комфортно, оснащение на уровне конкурентов, материалы приемлемые. Подвеска простая, как на бюджетном хэтчбеке. Коробки на выбор — МКПП либо классический автомат. Так в чём проблема? А она под капотом.

Оба бензиновых мотора имели объём 1,6 литра и относились к семейству EP6 — плоду совместного творчества BMW и PSA, который с 2007 по 2014 годы странным образом признавался победителем конкурса «Международный двигатель года». Однако в реальной жизни EP6 оказался не то чтобы хорошим.

Неважно, какая версия достанется — атмосферная на 120 л.с. или наддувная на 150 л.с., — на автомобиле с пробегом без знакомств с профильным сервисом по французам вы точно не обойдётесь. Глобальных проблем две: слабые цепи ГРМ, которые до 100 тысяч км выхаживают далеко не всегда, а бывает, что и до 60 тысяч уже демонстрируют растяжение, а также масложор — практически гарантированный спутник после той же сотни. Моторы частенько текут маслом и антифризом. Вдвойне обидно, что шестиступенчатый автомат тут удачный — японский Aisin TF-70SC. Но с учётом проблемного сердца и непопулярности марки от покупки Peugeot 3008 благоразумно воздержаться.

Volkswagen Tiguan I поколения (2007–2018): версия 1,4 — не для экономии

Если с Пежо рекомендация однозначная, то первое поколение Тигуана не рекомендуется людям, далёким от техники, либо тем, кто привык кататься, не вкладывая. При этом покупку двухлитрового варианта можно оправдать наличием японского классического автомата и хорошей динамикой. А версия с двигателем 1,4 стоит минимум на 200–250 тысяч дешевле не просто так.

Одна из причин — отсутствие варианта с нормальной АКПП: на выбор либо механика, либо робот с двумя сцеплениями. Причём отскочить от расходов не удастся ни с одним вариантом: с механикой ставится недешёвый двухмассовый маховик, а восстановление робота DQ250 на пробеге 200+ — очень дорого.

Хватает проблем и по электрической части. На полноприводных вариантах это глюки системы 4WD из-за коррозии платы блока управления муфтой Haldex. Сам двигатель 1,4 литра на 150 л.с. (индекс CAVA) откровенно неудачный: слабая цепь ГРМ с лимитом около 100 тысяч км, текущий антифриз, отказ системы управления наддувом, нагарообразование, склонность к детонации на октане ниже 98, что приводит к разрушению поршней.

Ford Kuga II поколения (2012–2019): атмосферник хорош, Ecoboost — нет

Ещё один автомобиль един в двух лицах. С одной стороны, версии с атмосферным мотором 2,5 литра на 150 л.с., практически аналогичным двигателю Mazda L5-VE, — достойный в плане надёжности автомобиль. Такие версии попадаются с пробегами 300+ тысяч км, будучи на ходу. АКПП 6F35 получилась на редкость удачной: кроме быстрого износа фрикционов блокировки гидротрансформатора на дорестайлинговых коробках, пнуть её особо не за что. Единственная претензия субъективного толка — выразительный внешний вид и странно спроектированный салон с ощущением кокпита спортивного автомобиля.

А с другой стороны — версии с наддувными малообъёмными двигателями серии Ecoboost. У дорестайлинговых автомобилей объём 1,6 литра, после уменьшился до 1,5 литра. Мощность 150 и 182 л.с. соответственно. Мало того, что такие агрегаты крайне приверивы к качеству топлива, они ещё смертельно боятся перегрева, при этом являясь сами по себе теплонагруженными. По моторам 1,6 даже проводилась отзывная кампания с доработкой системы охлаждения. При пробое прокладки ГБЦ нередко возникали трещины в самой головке. Длительная эксплуатация на низкооктановом топливе приводит к повреждению поршней. Оба двигателя имеют систему прямого впрыска и интенсивно зарастают нагаром на впускных клапанах.

Так что если вы ищете кроссовер и соблазнились привлекательной ценой Ecoboost-варианта, лучше переключить внимание на что-то другое. Или, по крайней мере, подкопить и найти вариант с 2,5-литровым атмосферным мотором.

Версия страницы для ПК