Доезжают до Луны: 5 моторов, которые реально ходят по 500 000 км без капремонта

Полмиллиона километров — это 12,5 витков вокруг экватора. При скорости 100 км/ч без остановок такое расстояние можно пройти за семь месяцев. Мотористы, ежедневно вскрывающие чужие двигатели, к этой цифре относятся философски: 300–400 тысяч — штатный ресурс для грамотно спроектированного агрегата, полмиллиона они наблюдают регулярно.

А вот мотор с миллионом на одометре не назвал ни один из опрошенных специалистов. Полмиллиона — суровая реальность, миллион — либо миф, либо редчайшее исключение.

Однако на российской вторичке эту планку способны взять не только чугунные «шестёрки» из японских седанов. В нашем списке — восьмиклапанный двигатель из Логана и корейский агрегат с алюминиевым блоком, которому такой ресурс вроде бы противопоказан. У каждого из пяти есть уязвимое место, и почти никогда оно не связано с поршневой группой.

Renault K7M: рабочий трудяга из Логана, Сандеро и Ларгуса

Объём 1,6 литра, чугунный блок, восемь клапанов, отдача 82–87 л.с. Здесь нет турбины, непосредственного впрыска, фазовращателей и гидрокомпенсаторов — клапанные зазоры регулируются вручную. Ломаться попросту нечему, а скромная форсировка позволяет поршневой и коленвалу работать без надрыва.

Заводской расчёт отводил восьмиклапаннику около 400 тысяч км, но по факту он этот рубеж слегка перекрывает. Мастера, обслуживающие Логаны, ставят K7M выше прочих моторов этой модели. Без вскрытия агрегат проходит 350–500 тысяч, а после полумиллиона владельцы таких машин продолжают ездить как ни в чём не бывало. Отдельные экземпляры дотягивают до 500–600 тысяч, правда, гарантировать это конкретному мотору никто не возьмётся: совпасть должны состояние, уход и режим эксплуатации. Ключевой пункт обслуживания — менять масло вдвое чаще, чем предписывает инструкция.

Перечеркнуть всю эту живучесть способен ремень ГРМ. Мотор втыковый: стоит ремню порваться или перескочить на зуб — поршни встречаются с клапанами, и головка блока отправляется в ремонт.

Всё остальное, что проявляется к большим пробегам, к капитальному ремонту отношения не имеет: подтёки масла, плавающие холостые, загрязнённый дроссель, шумная работа и вибрации. Ларгусу с тем же двигателем приходится тяжелее — универсал массивнее седана, да ещё и с людьми и грузом внутри.

Шестнадцатиклапанный K4M из той же серии при достойном уходе демонстрирует те же 500–600 тысяч, а масло не расходует вовсе: между ТО его не доливают даже на машинах с пробегом далеко за сотню. Расплата — фазорегулятор, который умирает к 100 тысячам и заранее предупреждает о себе стрёкотом под капотом.

Самый долговечный вариант — Логан первого поколения с K7M и механикой. Вот только целых экземпляров с живым кузовом и салоном на вторичке почти не осталось.

Hyundai и Kia G4FC: корейский мотор, который таксисты не успевают убить

1,6 литра и 123 л.с., а 1,4-литровая версия на 107 л.с. отличается от него лишь ходом поршня. Алюминиевый блок, алюминиевые поршни — от такого агрегата большого ресурса обычно не ждут. А он в такси на Солярисах и Рио накатывает 500 тысяч км. Таксопарки называют 450–600 тысяч без капремонта, частники — 350–500. Известен Солярис из такси с 520 тысячами при замене масла каждые 6 тысяч км. Попадаются и 700 тысяч, но это штучные истории.

Гидрокомпенсаторов здесь нет, клапанные зазоры регулируют вручную. Цепи ГРМ хватает на 150–200 тысяч, а её замена — серьёзная разборка мотора.

Главный враг кроется снаружи: керамический катализатор прижат вплотную к блоку цилиндров, и уже к 60–80 тысячам керамика начинает сыпаться — от плохого бензина, пропусков зажигания или просто от возраста. Крошку обратной тягой затягивает в цилиндры, и поршневая получает задиры за считаные километры. Поэтому опытные покупатели ищут Солярисы, где катализатор удалили заранее, а цилиндры перед сделкой осматривают эндоскопом.

Полмиллиона этот мотор выдаёт только в лёгких Солярисе и Рио. Его же ставили в Крету, i30 и Ceed, и там такого ресурса нет: машины тяжелее, двигатель постоянно тянет под большей нагрузкой и изнашивается быстрее. Сносу ему нет при спокойной манере езды — без рывков со светофора, долгих разгонов в пол и перегазовок — и при своевременном ТО. И его до сих пор ставят на новые машины: Solaris HS и Solaris KRS сходят с конвейера под Петербургом с тем же двигателем.

Mitsubishi 4G63 и 4G64: от Лансера до китайского Ховера

Два мотора одной конструкции объёмом 2,0 и 2,4 литра, которые Mitsubishi выпускает с начала 80-х. Lancer, Galant, Outlander, Pajero, L200 — праворульному Дальнему Востоку эти агрегаты знакомы лучше многих. Hyundai какое-то время выпускала тот же двигатель под своим именем для Santa Fe, Sonata и Kia Sorento, а следом производство наладил Great Wall, и у нас этот мотор знают по Hover H3 и Haval H5.

Чугун здесь и в блоке, и в коленвале, а поршни ещё и охлаждаются маслом, которое брызжет на них из отверстия в шатуне. 16 клапанов с гидрокомпенсаторами, распредвал всего один, никаких фазовращателей, степень сжатия невысокая — 9,8 и 10. Такой набор и даёт право говорить о миллионе, а 300 тысяч для 4G63 — обычное дело. Среди моторов Galant VIII самыми беспроблемными оказались как раз 4G63 и 4G64 с обычным распределённым впрыском, тогда как версии GDI с непосредственным впрыском долго не живут.

Убивают его балансирные валы. Их два, спрятаны внутри блока и вращаются вдвое быстрее коленвала: один крутит ремень ГРМ, второй — отдельный маленький зубчатый ремешок. Стоит залить плохое масло или перекатать замену — подшипники валов клинят. Дальше два сценария:

• вставший вал сразу рвёт ремень ГРМ;

• рвётся ремешок балансира, а его лохмотья за несколько оборотов уничтожают ремень ГРМ.

Итог одинаковый — поршни достают до приоткрытых клапанов, и мотор уезжает на капиталку, чаще всего с головкой. Ремней на двигателе пять штук, и ошмётки любого из них могут добраться до ремня ГРМ.

Владельцы Ховеров обходят проблему хирургически. У одного из них после клина балансира оборвало ГРМ и загнуло все впускные клапаны, хотя поршневая уцелела. Хуже всего вышло с блоком: седло под подшипник балансира отлито прямо в нём, и его разбило. Менять блок дорого, поэтому один вал вырезали совсем, второй заглушили, и мотор поехал дальше на старом блоке.

Из мелочей: на грязном масле гидрокомпенсаторы застучат к 50 тысячам, а выпускной коллектор к тем же 50 тысячам может лопнуть, но на разборке он стоит недорого.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE: чугунная шестёрка из Марка и Крауна

Рядная шестёрка 2,5 литра впервые встала под капот Mark II, а через год к ней добавили 3-литровую версию с блоком на 14 мм выше. Чугунный блок, 24 клапана без гидрокомпенсаторов, ремень ГРМ. Производитель обещал 300 тысяч, но полмиллиона этот мотор проходит без особых усилий — у него нет ни одного врождённого слабого места, всё, что с ним случается, приходит с возрастом. Раз в 100 тысяч нужно выставить зазоры клапанов и поменять ремень.

К большим пробегам почти каждый JZ начинает подъедать масло: маслосъёмные колпачки дубеют, кольца залегают. Владельцу Марка с 400 тысячами на одометре опытные люди советуют одно — раз масло не уходит, внутрь не лезть и не отжигать, обновить ГРМ с расходниками и ехать ещё 200–300 тысяч до капиталки, а скорее до того момента, когда сгниёт кузов.

С середины 90-х мотор обзавёлся фазорегулятором VVT-i, и вот у него век короткий, 100–150 тысяч: умирая, он заставляет обороты плавать, а при запуске трещит.

Один и тот же мотор ходит вдвое дольше в зависимости от того, в чьих он руках. У японских таксистов 1JZ-GE набирает 400–500 тысяч, и Краун из-под такси с полумиллионом на аукционе — обычный лот. У нас те же самые двигатели в среднем доживают до 250 тысяч, после чего начинаются вложения. Железо то же, условия другие.

На Дальнем Востоке капиталить JZ всегда считалось моветоном: ставили контрактный и ехали дальше. Только цены на контракт выросли в разы. Мотор в паре с автоматом уже подбирается к 200 тысячам рублей, и сверху ещё половина этой суммы уйдёт на расходники, жидкости и установку. Один 2JZ-GE в Краснодаре с гарантией до года предлагают за 150 тысяч рублей. Зато контрактный комплект с пробегом 70–90 тысяч у одного владельца отработал ещё 9 лет и около 100 тысяч км.

Volkswagen 1.9 TDI: дизель из Пассата и Гольфа, переживший своих владельцев

Ранние версии 1Z и AHU выдают 90 л.с., AFN — 110 л.с. Насос у всех один и тот же, электронный Bosch, а вся разница между ними в турбине: у 110-сильного она с изменяемой геометрией, у 90-сильного — попроще, с перепускным клапаном. Ремень ГРМ здесь живёт 60 тысяч км. Ухоженный мотор перешагивает 400 тысяч без серьёзных поломок, укладываясь в 5,5 литра солярки на сотню.

Нетронутый AHU из Пассата 1998 года с 418 тысячами так и ездит без капиталки, и масло между заменами в него не доливают вообще. AFN с прошивкой, другой турбиной и распылителями накрутил около 700 тысяч ещё на старой приборке, а после её замены хозяин счёт уже не ведёт; масла между заменами уходит 200 граммов, и то лишь когда наваливает. AVF из Пассата 2001 года отделался на 500 тысячах новой турбиной, гидрокомпенсаторами и маслосъёмными колпачками. У другого Пассата на 400 тысячах мотору хоть бы что, зато кузов и салон от этих километров и от смены хозяев уже устали.

Болячки у него в топливной аппаратуре, а не в железе. Насос высокого давления сам по себе крепкий, но в нём полно электроники, он опирается на показания пяти датчиков и уплотнён кучей прокладок. Насос может понемногу терять солярку и хватать воздух, и мотор сразу докладывает об этом бело-синим дымом из трубы. Одна из механических форсунок несёт датчик подъёма иглы, и стоит ему отказать — двигатель уходит в аварийный режим и выше 2000 об/мин перестаёт ехать.

У соседей в Белоруссии Пассат B5 универсал с этим дизелем стал народной машиной: минский таксист ещё в 2008-м всю дорогу хвастался пассажиру, как придирчиво выбирал себе такой в Германии. Сейчас на белорусской барахолке стоит такой же универсал с AFN на 110 л.с.: 480 500 км пробега, машине 29 лет, и цена в пересчёте около 6450 долларов.

Версия страницы для ПК