Их выпустили всего 300 экземпляров, и сегодня не найти ни одного: секретный ВАЗ-21068

У «шестёрки» (ВАЗ-2106) было больше десятка модификаций. 21063 с 1,3-литровым двигателем знают многие. 21069 с роторным мотором для спецслужб тоже не секрет. А вот индекс 21068обычно ставит в тупик даже бывалых вазоводов.

Что скрывается за этими цифрами? История о том, как тольяттинские инженеры решили обкатать новый двигатель не на стенде, а в реальной эксплуатации. Взяли кузов «шестёрки», запихнули туда мотор от будущей «восьмёрки» и выпустили небольшую партию на дороги.

---

Как всё начиналось

Официально отсчёт идёт с 1982 года — тогда вышел соответствующий заводской приказ. Но ещё до этого три экспериментальные машины отправили в Германию, где из них тоже пытались собрать нечто похожее. Проект прошёл все стадии подготовки: от конструкторской документации до опытного производства. Всё выглядело серьёзно, без дураков.

Двигатель 2108 создавали как целое семейство. Базовую версию на 1,3 литра доводили совместно с инженерами Porsche. Две другие модификации ВАЗ делал уже самостоятельно. Новые моторы получились заметно легендарнее старых «жигулёвских», которые на заводе до сих пор называли «фиатовскими».

Ключевое отличие: межцилиндровое расстояние уменьшили с 95 до 89 мм. Машина с таким двигателем потеряла в весе 37–39 килограммов по сравнению с обычной 2106.

---

Главная техническая головоломка

Засунуть мотор от переднеприводной «восьмёрки» в классический заднеприводный кузов «шестёрки» оказалось нетривиальной задачей. Изначально двигатель 2108 проектировали под поперечную установку, а здесь его пришлось ставить продольно.

Что переделали:

• привод ГРМ;

• привод генератора;

• компоновку навесного оборудования.

Систему охлаждения от «шестёрки» в целом оставили, но патрубки перекинули по-новому, а вентилятор поставили электрический.

С демпфером и ведомым диском сцепления намучились основательно. Перебрали детали от «Нивы», от «тройки», от «восьмёрки». В итоге подошёл «восьмёрочный» диск диаметром 190 мм. Пришлось дорабатывать и моторный щит — трамблёр никак не хотел помещаться в подкапотном пространстве.

---

Необычная пара для редуктора

На обычных «шестёрках» ставили редукторы с передаточными числами от 3,9 до 4,44. Для 21068 подобрали редкую пару 3,7, которая на серийных «Жигулях» вообще не встречалась.

На заводе сначала недоумевали: зачем такая «длинная» пара? Но сомнения развеялись на первых же тестах. С мотором 1,3 от «восьмёрки» и парой 3,7 машина ехала примерно как стандартная «шестёрка» с полуторалитровым двигателем. Только мотора практически не было слышно. Расход топлива — около 7 литров на сотню в любом режиме, даже на четырёхступенчатой коробке.

---

Где всё сломалось

Планы у завода были серьёзные. Вплоть до запуска в полноценную серию. Но упёрлись в коммутаторы зажигания.

«Восьмой» мотор использовал электронную бесконтактную систему, а коммутатор для неё был во-первых, дефицитным, во-вторых, сырым по надёжности. Причём дефицит создали не только поставщики. Когда конструкторы по наивности рассказали рабочим на сборочной линии, что самая ценная деталь в машине — это коммутатор, со склада в ближайшие дни испарилась львиная доля этих изделий.

Дошло до того, что изготовили съёмный коммутатор, который ставили исключительно для перегона машины с места на место.

Всего успели собрать около 300 экземпляров. На этом производство свернули.

---

Судьба собранных машин

Значительную часть готовых 21068 отдали в автошколы. Так было проще собирать обратную связь от реальной эксплуатации. И тут вылезла главная проблема, которая впоследствии преследовала все «восьмёрочные» моторы объёмом 1,3.

Ремень ГРМ рвался уже после 8 000 километров. А при обрыве клапаны встречались с поршнями. Для старых классических «жигулёвских» моторов с цепным приводом такой беды не существовало в принципе.

Гарантийный ремонт в те времена тянулся месяцами. Автошколы не мудрили: выкидывали «восьмой» мотор и ставили обычный «шестёрочный». Так что машины формально числились 21068, а по факту ездили с родным двигателем.

---

Как опознать и где найти

Внешне 21068 ничем не отличалась от базовой 2106. Ни особого шильдика, ни другой решётки радиатора, ни единой наружной детали, которая выдала бы другую начинку. Опознать можно было только под капотом либо по заводской табличке.

Продавали эти автомобили по цене обычной «шестёрки». Сегодня найти живой экземпляр в исходном состоянии — задача почти невыполнимая. Те 300 машин практически все либо переделали обратно, либо они сгинули в автопарках школ и ведомств.

Увы, но ВАЗ-21068 остался в истории как короткий, почти незамеченный эксперимент. И очень редкий, пишет В Движении.

Версия страницы для ПК