Купил RAV4 IV и не прогадал: почему этот кроссовер до сих пор в цене, а конкуренты дешевеют

Этот кроссовер ругают за шум и дешёвый пластик, но годами не выпускают из рук. Разбираемся, где здесь расчёт, а где — миф, и почему вариатор может стать неприятным сюрпризом.

Машина, вокруг которой не стихают споры

Подержанный RAV4 четвёртого поколения — персонаж, знакомый каждому, кто хоть раз листал объявления на вторичке. Кто-то нахваливает его за пробеги под триста тысяч без серьёзных вложений. Кто-то морщится: шумно, пластик гремит, а цена в два миллиона выглядит насмешкой. Любопытно другое — даже недовольные владельцы, расставшись с машиной, нередко возвращаются к ней или советуют знакомым. Здесь нет мистики бренда. Есть холодный расчёт: этот автомобиль реже преподносит дорогие сюрпризы, чем большинство ровесников. Но характер у него есть, и слабые места тоже. Разберём всё по порядку, спустя добрый десяток лет после премьеры.

Как кроссовер сменил имидж

Осенью 2012 года Toyota показала публике четвёртое поколение — и многих это озадачило. Вместо утилитарного «проходимца» с запасным колесом на пятой двери, словно рюкзак за спиной, появилась машина с гладкой кормой, почти легковыми обводами и агрессивной оптикой. Боковая распашная дверь уступила место подъёмной — для привыкших к старой конструкции это стало потерей. Зато габариты выросли: колёсная база достигла 2660 мм, длина кузова — 4570 мм. На тесной парковке прибавка чувствуется мгновенно, зато на заднем диване перестали упираться коленями даже высокие пассажиры. Из скромного туриста кроссовер превратился в городского модника — но практичность не растерял.

Салон: консерватизм против моды

Внутри стало просторнее, однако революции в отделке не случилось. Передняя панель — жёсткий, слегка гулкий пластик, который в мороз может тихо поскрипывать. Зато архитектура подчёркнуто консервативная: крупные физические кнопки, удобные вращающиеся рукоятки климата, простые шкалы приборов. Человек, пересевший с современного кроссовера с сенсорными экранами, испытывает почти забытое чувство — всё понятно без инструкции, даже в толстых перчатках попадаешь по нужной клавише. Есть и досадный просчёт: крупный козырёк над климат-контролем частично закрывает кнопки подогрева сидений. Многие годами жмут их вслепую — дизайнеры явно принесли логику в жертву внешнему эффекту.

Багажник, за который прощают многое

Главный подарок для семейных — багажник объёмом до 577 литров под полку. Погрузочная высота уменьшилась, что оценит каждый, кто закидывает туда коляску или тяжёлые сумки из строительного магазина. Пол почти ровный, без ступеньки, а под фальшполом прячется полноразмерная запаска — на современных машинах такая роскошь редкость. В отзывах владельцы шутят: именно за этот багажник, куда влезают и коляска-трость, и велосипед, и недельный запас продуктов, они готовы простить жёсткий пластик и шум на трассе. Но претензия к материалам остаётся: кожа на руле и селекторе к 80–100 тысячам начинает лосниться и стираться до тканевой основы, а дверные карты царапаются от случайного касания ногтем.

Моторы: что выбрать и чего опасаться

Линейка на российском рынке строилась вокруг двух бензиновых агрегатов и одного дизеля, оставшегося экзотикой. Базовый двухлитровый сначала шёл в варианте 3ZR-FE на 146 сил, после рестайлинга 2015 года получил Valvematic и выдавал 150 или 156 лошадей. Это классический атмосферник с цепным ГРМ: при спокойной езде и своевременной замене масла спокойно отхаживает 300 тысяч и больше. После 200 тысяч может подвывать натяжитель цепи, а на высоких оборотах мотор заметно гудит — но срочного вмешательства это обычно не требует. Более мощный 2.5 литра (2AR-FE) на 180 сил делает кроссовер бодрым на трассе, но в городе расход легко переваливает за 14 литров — к этому стоит быть готовым.

Коробка передач: где миф расходится с реальностью

Самый острый вопрос — выбор трансмиссии. Версия 2.5 оснащалась только классическим шестиступенчатым гидроавтоматом Aisin U660E, который при адекватном обслуживании считается одним из самых живучих узлов автомобиля. Чтобы он прошёл 200–250 тысяч без капремонта, достаточно каждые 60–80 тысяч частично обновлять масло и не злоупотреблять агрессивными стартами с загруженным прицепом.

С двухлитровым мотором пару составляли либо шестиступенчатая механика, либо вариатор K111 (позже K112). Эксперт журнала «За рулём» Сергей Зиновьев после долгих тестов высказался прямо: тем, кто ищет машину для спокойной городской езды, вариатор может показаться удобным, но при выборе подержанного автомобиля он настоятельно рекомендует «избегать машин с вариатором». Причина — чувствительность к перегреву и грязному маслу. Пробег под двести тысяч для него лотерея, тогда как механика или автомат при тех же условиях чувствуют себя увереннее.

Полный привод: помощник, но не вездеход

Система построена вокруг многодисковой муфты, автоматически подключающей задние колёса при пробуксовке. В отличие от старшего поколения, где муфта запаздывала, здесь электроника срабатывает на опережение — при резком старте задняя ось подключается мгновенно, даже если передние колёса ещё не заскользили. На раскисшей грунтовке или в заснеженном дворе этого хватает, чтобы не буксовать там, где легковая давно бы застряла. Но границы знать важно: это кроссовер, а не вездеход. Длительное буксование в грязи быстро перегреет муфту, электроника отключит задний привод, и водитель останется один на один с бездорожьем в самый неподходящий момент.

К чему готовиться после покупки

Первый сюрприз на трассе — вездесущий шум. До рестайлинга 2015 года шумоизоляция была настолько слабой, что на скорости за сотню приходилось повышать голос при разговоре с задними пассажирами. Особенно досаждал гул из арок и свист в районе зеркал. После рестайлинга японцы добавили шумопоглощающие маты и перенастроили подвеску, поэтому машины с 2016 модельного года заметно тише, хотя до премиума не дотягивают. Многие владельцы решают проблему сами: проклеивают двери и пол виброизоляцией — и RAV4 начинает звучать куда благороднее.

Второй момент — лакокрасочное покрытие. Краска мягкая, и уже к ста тысячам передняя часть капота и бампер испещрены точками от пескоструя. Если вовремя не обрабатывать такие места защитным карандашом или полиролью, там заводится рыжая коррозия. Кузов оцинкован и сквозную ржавчину держит хорошо, но в скрытых полостях подрамников и на стыках деталей могут появляться поверхностные «жучки» — особенно на машинах из регионов с обильными реагентами. Ещё один характерный недочёт — дверные ограничители: на многих экземплярах они разбивают посадочные места и перестают фиксировать двери в промежуточных положениях. На тесной парковке дверь норовит сама захлопнуться или резко распахнуться.

Миф о абсолютной беспроблемности

Consumer Reports ежегодно собирает статистику отказов, и с 2013 по 2018 год RAV4 неизменно получал пять баллов из пяти за надёжность — для массового автомобиля редкое достижение. Оценка основана на многотысячных опросах реальных владельцев, а не на кабинетных тестах, так что относиться к ней стоит серьёзно. Но ни одна машина не лишена слабых сторон: у моторов 2.0 иногда отказывает датчик положения коленвала, на возрастных авто могут потеть сальники приводов. Эти проблемы решаются без снятия силового агрегата и совершенно не похожи на драму с цепями и масложором, которой грешат некоторые конкуренты.

Четвёртый RAV4 остаётся одним из самых логичных выборов для тех, кто ищет семейный кроссовер с высоким ресурсом. Но заслужить его расположение можно только аккуратным отношением и вовремя выполненным обслуживанием, пишет Автодрайв.

Версия страницы для ПК