Полный привод, новый салон и 68-литровый бак: каким стал самый популярный Changan в России

Когда производитель действительно слышит покупателей — это заметно. Changan UNI-S и раньше привлекал динамикой, оснащением и габаритами за разумные деньги. Теперь специально для нашей страны ему добавили полный привод, а заодно перекроили внешность и салон. И это не косметическая правка ради галочки.

История модели началась с CS55 Plus, вышедшего на российский рынок в конце 2022 года. В 2024-м автомобиль получил имя UNI-S. Продано свыше 80 000 экземпляров — он самый популярный Changan в стране. Именно поэтому обновление вышло таким масштабным.

Что изменилось снаружи

Новые капот, бамперы, передние крылья и крышка багажника. Машина выросла на 3,5 см в длину и прибавила 90 кг. Внешность частично позаимствована у старшего CS75 Plus. Сборка налажена на калининградском «Автоторе». Переднеприводные версии прежнего образца тоже остаются в продаже.

Платформа та же, но заднюю многорычажку под полный привод немного переделали. В любой комплектации — шесть подушек безопасности.

Краш-тесты именно UNI-S не проходил. Остаётся ориентироваться на результат лифтбека Changan UNI-V, который заработал 5 звёзд из 5 по китайской методике C-NCAP.

Мотор, коробка и привод

Под капотом всё тот же 1,5-литровый турбомотор на 181 л.с. Недавно появилась версия на 147 л.с. Диаметр цилиндра, ход поршня и степень сжатия у них одинаковые — разница только в форсировке.

• Крутящий момент — 280 Нм.

• Разгон до 100 км/ч по паспорту: 8,9 сек. у старшей версии, 9,8 сек. у младшей.

• Привод ГРМ — цепь, ресурс мотора заявлен на 250 000 км.

• Топливо: можно 92-й, но лучше 95-й или даже 100-й.

Коробка по-прежнему 7-ступенчатый преселективный робот, но теперь держит 330 Нм вместо 300. Обслуживание чаще — раз в 40 000 км вместо 60 000. Ресурс прежний, 250 000 км.

Полный привод подключает многодисковая муфта BorgWarner шестого поколения. Режимов шесть, три из них для бездорожья. Преднатяг на заднюю ось доходит до 50%, а в режиме Eco машина остаётся переднеприводной.

Практичность и оснащение

Кузов оцинкован полностью, кроме крыши, внутренних проёмов дверей и крышки багажника. Дополнительный антикор всё равно стоит сделать ещё до выезда из салона.

Клиренс заявлен 188 мм — на 13 мм больше прежнего. Но замер под тонким пыльником показывает только 180 мм, а с металлической защитой будет ещё на 15 мм меньше.

Если машину поставили так, что в неё не попасть, есть выход. Зажимаем кнопку открытия багажника на ключе — и дальше автомобиль можно двигать назад кнопкой закрытия, а вперёд кнопкой открытия.

Во всех комплектациях есть полный зимний пакет: обогрев лобового стекла, форсунок, всех сидений и руля. Плюс встроенный четырёхканальный видеорегистратор.

Фаркоп теперь сертифицирован и тянет прицеп до 750 кг без тормозов и до 1500 кг с тормозами. А вот передних парктроников нет, и радар спереди — просто бутафория. Все ассистенты работают от стереокамеры под лобовым стеклом.

Гарантия — 5 лет или 150 000 км. Плановое ТО раз в год или каждые 10 000 км.

Цены и отзывы владельцев

Комплектаций две: «Люкс» и «Техно». Максимальная «Техно» стоит 3 249 000 рублей. Базовая дешевле на 170 000, но части опций в ней не будет. Я бы всё-таки доплатил за топовую. Прежний переднеприводный UNI-S дешевле всего на 20 000 рублей, правда, на него распространяется больше спецпредложений.

Свет владельцы хвалят, особенно дальний. У ближнего слишком резкая светотеневая граница.

Бывали случаи, когда совсем новую машину уводило в сторону. Проблема уходила после сход-развала у дилера или перестановки колёс местами. Многие ищут именно 181-сильную версию. Чтобы не ошибиться, смотрите на табличку с VIN, где мощность указана в киловаттах.

В целом пересевшие на эту модель остаются довольны, особенно расходом топлива. Бак теперь на 68 л — на 13 л больше прежнего. Расход до 9 л, так что на одной заправке получается проехать 750–800 км.

Багажник и задний ряд

Багажник научился открываться сам, когда подходишь к машине сзади с ключом. Объём — 475 л, а если сложить спинки второго ряда, получается 1415 л с небольшой ступенькой.

Докатка лежит в подполье под ворсовой накладкой. Розетки на 12 В нет, зато шторка идёт с завода.

На втором ряду места достаточно, как и раньше. Центрального тоннеля нет, несмотря на полный привод.

Панорамная крыша стала меньше по площади, но посадка преобразилась. Подушка длиннее, диван выше, поэтому ноги практически не провисают.

Место водителя

Салон полностью новый, в стиле старшего CS75 Plus. Посадка стала лучше, но длинноногие водители всё равно почувствуют небольшой дискомфорт — им рекомендуют поставить проставки под сиденье.

По отделке однозначный шаг вперёд. Раньше кожа была чересчур резиновой, а теперь заметно качественнее и она, и пластик.

Руль новый и скошен только снизу. Селектор коробки перенесли в правый подрулевой рычаг. Владельцы отмечают: это действительно удобно, при маневрировании на парковке не приходится убирать руку с руля.

В тесноте помогают камеры обзора 540 градусов с великолепной картинкой.

Приборная панель на 12,3 дюйма стоит теперь ближе к водителю. Экран мультимедиа — 14,8 дюйма, а в комплектации «Люкс» — 12,8 дюйма. Есть беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, навигация Яндекса и встроенная SIM-карта.

Классическая тема приборов включается только в спортивном режиме. К Normal или Eco её не привязать. Хотелось бы, чтобы машина запоминала выбранный режим. А так после перезапуска она снова встаёт в Eco.

Единственное, чего мне не хватает, — проекции на лобовое стекло. Физических кнопок немного, но ситуацию спасает современное головное устройство. В остальном этот салон мне очень нравится.

Как едет

Многих волнует, действительно ли машина стала медленнее. Замеры разгона до 100 км/ч со старта с одной педали дают 9,49 сек. в Eco, 9,47 сек. в Normal и 9,42 сек. в Sport. Во всех режимах на старте есть небольшая заминка. Прежний переднеприводный UNI-S по замерам разгонялся за 9,08 сек.

Лучший результат, 8,88 сек., получается со старта с двух педалей с выключенными стабилизацией и кондиционером. Раскручивать мотор перед стартом до 2300 об/мин не нужно — при такой раскрутке провал остаётся. Разгон с 80 до 120 км/ч в Normal занимает 7,08 сек.

Уже появились решения по чип-тюнингу: плюс 40 л.с. и 50 Нм, разгон до 100 км/ч быстрее на 1–2 сек., причём без потери ресурса. Коробку пока не прошивают. Можно ли так вывести 147-сильную версию до 181 л.с., пока вопрос открытый, но скорее да, чем нет. При этом та версия и правда медленнее, а не просто записана слабее в технических характеристиках.

Плавностью хода я доволен. Машина комфортно разглаживает неровности, лежачих полицейских, острые стыки и люки, хотя иной раз думаешь: не слишком ли размягчили подвеску?

Шумоизоляция стала однозначно лучше. Правда, новые шины Chaoyang шумноваты по сравнению с прежними Dunlop. Из четырёх режимов электроусилителя самый информативный — комфортный. Шасси осталось таким же сбалансированным, как и раньше.

Со связкой мотора и коробки не всё гладко. Если на ходу прожать газ в пол, случается существенный провал — это отмечают многие владельцы. По сравнению с переднеприводной версией машина едет спокойнее. Но если не топить, в городском потоке и пробках связка работает логично.

Тормоза производительные. Усилитель здесь стандартный вакуумный, а не электрический. Педаль понятная и по-европейски плотная. В городе можно смело уложиться в 9,5 л, а на трассе — в 7–8 л.

Лишние 90 кг при той же мощности добавили к паспортному разгону полсекунды. Так что медленнее машина стала ожидаемо. Но если выбирать между полным приводом и динамикой, я проголосую за полный привод. Сегодня Changan UNI-S — тот самый кроссовер, который закроет большинство потребностей, пишет В Движении.

Версия страницы для ПК