Новая Mazda CX-5 сменила поколение, но получила тормоза «по проводам»: чем еще удивил кроссовер

Мировая премьера третьего поколения Mazda CX-5 состоялась летом 2025 года. Машина, которую в России любят за баланс управляемости и надежности, изменилась радикально.

Причем не только внешне. Японцы перекроили платформу, увеличили кузов, переделали салон и внедрили техническое решение, которое у многих вызывает не восторг, а легкую тревогу.

Давайте разбираться, что представляет собой обновленный кроссовер и стоит ли ждать его появления на нашем рынке.

Кузов вырос, но остался узнаваемым

Пропорции сохранили фамильную ДНК Mazda. Однако габариты изменились по всем направлениям. Длина выросла с 4550 до 4690 мм, ширина — с 1840 до 1860 мм, высота — с 1680 до 1695 мм, а колесная база прибавила сразу 115 мм, достигнув 2815 мм.

Это значит, что в салоне стало просторнее, особенно на заднем ряду. Объем багажника вырос до 583 литров, а при сложенных спинках второго ряда — до 2019 литров. Для семейных поездок прибавка ощутимая.

При этом все кузовные элементы полностью новые. Детали от машины второго поколения не взаимозаменяемы. Так что если вы рассчитывали перекинуть капот или крылья со старой машины — забудьте.

Внешность: перед радует, зад вызывает вопросы

Передняя часть получилась выразительной. Узкая оптика, массивная решетка, чистые линии — смотрится современно и дорого. Некоторые сравнивают стилистику с китайскими производителями, и в этом есть доля иронии: если раньше Поднебесная копировала европейцев и японцев, то теперь тренды диктуют именно китайские дизайнеры.

Боковина осталась узнаваемой — в силуэте угадываются предыдущие поколения CX-5. А вот корма вышла спорной. Задние фонари, форма крышки багажника, пластика — все это вызывает вопросы. Впрочем, о вкусах не спорят, и кому-то такой подход наверняка зайдет.

Техника: мягкий гибрид и никакой альтернативы

Под капотом — атмосферный бензиновый двигатель e-Skyactiv G объемом 2,5 литра. В европейской версии он выдает 141 лошадиную силу и 238 Н·м крутящего момента. Важный нюанс: мощность ниже 150 сил позволяет ввозить такой автомобиль в Россию с относительно низким утилизационным сбором.

Двигатель дополнен мягкогибридной установкой — 24-вольтовым стартер-генератором, который помогает при трогании с места. Это не полноценный гибрид, а скорее вспомогательная система, призванная снизить расход и сделать старты плавнее.

Трансмиссия безальтернативная — шестиступенчатый автомат Skyactiv-Drive собственной разработки Mazda. Привод либо передний, либо полный. Подвеска конструктивно не изменилась: спереди стойки McPherson, сзади многорычажка. Но ее перенастроили, пообещав больше комфорта на неровностях.

Тормоза без механической связи: смело или рискованно

Главное техническое новшество, которое вызвало больше всего споров, — педаль тормоза, не имеющая прямой механической связи с тормозными механизмами. Управление осуществляется исключительно по проводам.

С одной стороны, это современный подход, который уже применяется в премиальных автомобилях. Система быстрее реагирует, точнее дозирует усилие и открывает возможности для интеграции с электронными ассистентами. С другой — многие водители с опаской относятся к отказу от физической связи в столь критическом узле. Провод может перетереться, разъем окислиться, контроллер выдать ошибку. И если в обычной машине отказ тормозов — это отказ механики, то здесь — отказ электроники. Последствия могут быть непредсказуемыми.

Динамика не для гонок

Разгон до сотни у нового CX-5 скромный. Переднеприводная версия справляется за 10,5 секунды, полноприводная — за 10,9 секунды. Для кроссовера с двухлитровым атмосферником это нормальный показатель, но на фоне турбированных конкурентов выглядит бледновато.

Впрочем, Mazda никогда не позиционировала CX-5 как спорткар. Это автомобиль для спокойной, уверенной езды. И с этой задачей он справляется.

Интерьер: минимум кнопок, максимум сенсора

Салон переработан полностью. От прежнего поколения не осталось ничего. Приборная панель цифровая, физических кнопок минимум — все управление завязано на большой сенсорный экран в центре. В зависимости от комплектации его диагональ составляет 12,9 или 15,6 дюйма.

Знаменитая «шайба» управления мультимедийной системой, которую так хвалили владельцы прежних Mazda, отправлена в отставку. Производитель объяснил это просто: она не вписывается в новую концепцию дизайна. Жаль, ведь это было одно из самых удобных решений в индустрии — не нужно тянуться к экрану во время движения.

Из приятного: беспроводная зарядка, электронный ручник, система Auto Hold, компактный селектор коробки передач. Все современно, но уже без той самобытности, за которую Mazda любили.

Что с Россией

Официальных поставок третьего поколения CX-5 к нам, скорее всего, не будет. Если и возить машины параллельным импортом, то выгоднее всего из Европы: именно там продаются версии с мотором на 141 силу, попадающие под льготный утильсбор. В Северной Америке тот же двигатель форсирован до 187 сил, и растаможка обойдется значительно дороже.

В прошлом году появилась информация, что дилеры Mazda вновь начали продавать автомобили с гарантией, но только китайского производства. Поставки идут через «Мазда Мотор Рус». На такие машины действует гарантия три года или 100 тысяч километров. Но есть подвох: автомобили нерусифицированы, интерфейс доступен только на английском и китайском языках. Перепрошивка невозможна — при попытке вмешательства машина блокируется, и ее приходится везти в сервис.

В теории кроссоверы третьего поколения могут добраться до российского рынка с гарантией, но без русского языка. Цена вопроса в Германии стартует от 34 000 евро — это около 3,1 миллиона рублей. Добавьте доставку, таможню и маржу продавца — получится уже совсем другой прайс.

Новая Mazda CX-5 получилась противоречивой: просторнее, современнее, но с сомнительными тормозами и без души прежних поколений. Время покажет, приживется ли она в России или останется нишевым продуктом для тех, кто готов мириться с нерусифицированным интерфейсом ради шильдика Mazda, пишет БЛОГ КОЛЛЕКЦИОНЕРА.

Версия страницы для ПК