XPENG G9: 500 км без паники, Яндекс в экране и главная интрига — цена

С большими электрическими кроссоверами обычно всё предсказуемо до первой поездки.

Тяжёлые, быстрые, с экранами на всю переднюю панель. А потом выезжаешь на трассу — и батарея тает быстрее, чем лёд в марте.

К XPENG G9 мы подходили без розовых очков. Китайский флагман, пневмоподвеска, куча электроники — проходили, видели, знаем. Но после теста пришлось пересмотреть отношение.

Почему? Потому что этот здоровенный кроссовер в обычном режиме показал расход, который скорее ожидаешь от машины классом ниже. При этом он комфортный, шустрый, собран хорошо и уже говорит с водителем по-русски.

Мы покатались на G9 до официального старта продаж, проверили в разных сценариях и передали свои замечания разработчикам. Интересно, что замечаний оказалось немного.

Поэтому — без рекламных штампов. Разберём, что действительно хорошо, где есть вопросы и почему судьба модели в России упирается в одну цифру.

---

Что это за зверь: позиционирование и габариты

XPENG — китайский бренд, который с первых дней делал ставку не только на батареи и моторы, но и на софт, ассистентов и собственные вычислительные решения.

G9 — это флагманский SUV. Длина — 4891 мм, колёсная база — 2998 мм. Это уже территория Porsche Cayenne и Audi Q8 e-tron. Из китайских конкурентов рядом — Voyah Free и Avatr 11.

Машина крупная, но дизайнеры не стали превращать её в космический корабль. Пропорции нормальные, линии спокойные. Никакого желания доказать всему двору, что вы сели за руль машины из 2037 года.

И это, на наш взгляд, плюс. G9 выглядит дорого, но не кричит об этом на каждом перекрёстке.

---

Сухие цифры: характеристики, которые важны

XPENG G9 предлагается в нескольких вариантах. Базовая батарея — 79 кВт·ч, старшая — 93,1 кВт·ч. Заявленный запас хода по китайскому циклу CLTC — от 625 до 725 км.

Сразу оговоримся: CLTC — это не реальный пробег по российской трассе зимой. Это лабораторный показатель, удобный для сравнения версий. Реальность мы обсудим ниже — и там начинается самое интересное.

Основные параметры:

• длина — 4891 мм;

• колёсная база — 2998 мм;

• батареи — 79 или 93,1 кВт·ч;

• задний привод — 258 кВт (351 л.с.);

• полный привод — 423 кВт (575 л.с.);

• разгон до 100 км/ч (полный привод) — 4,2 секунды;

• 800-вольтовая архитектура;

• двухкамерная адаптивная пневмоподвеска Bilstein;

• два экрана по 14,9 дюйма;

• процессор Qualcomm Snapdragon 8295P;

• аудиосистема Xopera с динамиками в подголовниках.

Важный нюанс: в данных для российского рынка фигурируют также мощности 310 и 505 л.с. Так что окончательные комплектации ещё могут измениться.

---

Расход топлива — точнее, электроэнергии: главное открытие теста

Большой электрический кроссовер сделать быстрым легко. Поставил два мощных мотора — и семейная машина выстреливает до сотни быстрее хот-хэтча.

А вот добиться от почти пятиметрового автомобиля экономичности — задача куда сложнее. И здесь G9 удивил.

На скорости около 90 км/ч расход составил примерно 15 кВт·ч на 100 км. Это отличный результат даже для более компактных электромобилей. На 110 км/ч цифра выросла, но осталась в районе 20 кВт·ч.

В городе, без попыток ехать «как пенсионер», бортовой компьютер показывал 15–17 кВт·ч на 100 км.

После сотни километров смешанного маршрута мы получили не цифры из презентации, а реальные показания тестового автомобиля. На коротком участке с интенсивными разгонами значение перевалило за 20 кВт·ч. Но при 61% заряда машина прогнозировала ещё 332 км пути.

Если взять старшую батарею на 93,1 кВт·ч и наш фактический расход, то уверенные 500 км в спокойном режиме — уже не фантастика. Не «до 725 км» мелким шрифтом в буклете, а реальные пять сотен, которыми можно пользоваться.

Конечно, это не константа. Мороз, встречный ветер, рельеф, отопление и тяжёлая правая нога легко испортят любую красивую математику. Но базовая эффективность у машины действительно сильная.

И здесь выходит на сцену второй важный фактор — 800-вольтовая архитектура. На подходящем быстром терминале батарею можно серьёзно пополнить за 25–40 минут. Конкретное время зависит от станции, температуры аккумулятора и остаточного заряда.

То есть остановиться всё равно придётся. Но это уже похоже на кофе и короткую паузу, а не на двухчасовое страдание.

---

Пневмоподвеска: комфорт без морской болезни

Электромобили часто страдают одной болезнью: огромная масса, большие колёса, жёсткая подвеска — и на разбитой дороге вся технологичность разбивается о первую яму.

У G9 другая история. Двухкамерная пневма хорошо сглаживает мелкие и средние неровности, но не превращает кузов в лодку. Машина остаётся собранной, не кренится без причины и не заставляет напрягаться перед каждым стыком.

По ощущениям G9 неожиданно напомнил Lynk & Co 09 в электрическом режиме. Не потому, что это одинаковые автомобили, а по характеру движения: плотная, породистая работа шасси, хорошая изоляция от дороги и понятные реакции.

Lynk & Co 09 с его корнями Volvo XC90 мы давно считаем одной из самых удачных китайских машин по настройке подвески. Поэтому сравнение для XPENG — серьёзный комплимент.

С динамикой тоже порядок. Два мотора дают огромный запас тяги, но машина не пытается при каждом старте впечатать пассажиров в кресла. Разгон мощный, ровный и легко дозируется. Когда надо — быстро. Когда не надо — никто не устраивает цирк.

---

Салон и мультимедиа: Яндекс внутри — и это работает

Внутри — современный китайский рецепт: минимум физических кнопок, большие экраны, чистая передняя панель. Но здесь это не выглядит дешёвой копией Tesla.

Материалы приятные, сборка аккуратная, перед пассажиром — отдельный дисплей. Водителю не приходится делить один экран со всеми обитателями салона.

Главная фишка конкретно этой машины — русификация. Не перевод половины меню через стороннюю прошивку, а полноценная локальная экосистема внутри штатной мультимедиа.

Яндекс Карты, Алиса, Музыка и Кинопоиск работают прямо на экранах автомобиля. Телефон не нужен, держатель на дефлекторе — не нужен, каждый раз объяснять машине, в какой стране она оказалась, — тоже.

На тесте интерфейс работал быстро. Переходы между основными функциями — без задумчивости и зависаний. Для автомобиля, который готовится к официальному выходу на рынок, это гораздо важнее ещё одной анимации открытия двери.

Нам также рассказали, что картография и телематика Яндекса в будущем могут глубже интегрироваться с системами автомобиля. Но здесь ставим звёздочку: точного списка функций и сроков пока нет. Записываем в перспективы, а не в готовые преимущества.

А вот аудиосистема Xopera уже существует, и звучит она действительно здорово. Динамики в подголовниках здесь не для галочки. Сцена объёмная, бас плотный, высокие частоты не превращаются в кашу даже на приличной громкости.

Мы много ездим на китайских машинах, где количество динамиков давно стало маркетинговым видом спорта. Но в G9 систему не просто посчитали — её ещё и настроили. По первому впечатлению это одна из лучших штатных аудиосистем в классе.

---

Автопилот без лидара: смело, но как он переживёт российскую зиму?

XPENG много лет строит репутацию на водительских ассистентах. В новой системе Turing AI компания отказалась от лидара, сделав ставку на камеры, радары и нейросети.

За окружающей обстановкой следят одиннадцать камер и три 4D-радара миллиметрового диапазона. Информацию обрабатывают три фирменных чипа Turing с заявленной суммарной производительностью 2250 TOPS.

Комплекс рассчитан на уровень L2+. Автоматическое торможение, по заявленным характеристикам, работает до 130 км/ч.

На бумаге всё прекрасно. В Китае такие машины уже способны самостоятельно проходить сложные городские маршруты. Но Китай заканчивается там, где в феврале камера смотрит не на разметку, а на слой соли, снега и дорожной каши.

Российская эксплуатация — отдельный экзамен. Наши знаки, развязки, исчезающая разметка и творческое поведение соседей по потоку невозможно освоить простым переключением региона в настройках.

Именно здесь локальные карты и телематика Яндекса потенциально могут оказаться полезнее любого красивого числа TOPS. Но оценивать результат будем только тогда, когда система реально поедет по российским дорогам. Желательно зимой. Желательно не только по центру Москвы.

---

Когда старт продаж и сколько это будет стоить?

На момент подготовки материала на сайте xpeng.auto уже можно оставить заявку «Попробовать первым» на G6 и G9. Значит, процесс идёт.

А цен пока нет. И вот это сейчас важнее мощности, количества камер и качества музыки.

Потому что хороший автомобиль можно испортить плохим прайс-листом за несколько секунд. Особенно на рынке, где параллельный импорт после изменения утильсбора стал заметно дороже, а покупатель уже научился считать не только стоимость машины, но и гарантию, сервис, русификацию и сохранение доступа к цифровым функциям.

---

Кто конкуренты: битва за кошелёк покупателя

Первый соперник — Voyah Free. Машина давно известна в России, у неё есть владельцы, сервисная история и узнаваемость. Но XPENG ощущается более свежим по софту, интереснее по расходу и цельнее по работе подвески.

Второй — Avatr 11. Технологий там хватает, но дизайн максимально демонстративный. Кому-то нравится, кто-то хочет спросить, нельзя ли сделать машину поспокойнее. G9 на этом фоне гораздо универсальнее.

Третий — Lixiang, Zeekr и другие автомобили параллельного импорта. Среди них попадаются отличные экземпляры, но вместе с машиной покупатель иногда получает набор вопросов: кто отвечает за гарантию, где брать мастер-аккаунт, не заблокируется ли экран и кто будет обновлять софт.

Если XPENG предложит прозрачную гарантию, вменяемый сервис и действительно рабочую локализацию, это может стать его главным козырем. Но сначала смотрим на условия, потом аплодируем.

---

Что понравилось

• Очень низкий расход для большого и мощного кроссовера.

• Реалистичная возможность проезжать около 500 км на старшей батарее.

• Комфортная, но не расхлябанная пневмоподвеска.

• Мощный и при этом плавно настроенный разгон.

• Полноценный русский интерфейс с сервисами Яндекса.

• Действительно качественная аудиосистема Xopera.

• Спокойный дизайн, который не надо учиться любить.

---

Что пока не нравится (или пока неизвестно)

По сути, претензия сейчас одна: мы не знаем цену.

Остальное — скорее вопросы:

• какие мощности получит российская версия;

• какие комплектации привезут;

• что войдёт в гарантию;

• как будет организован сервис;

• когда адаптируют водительские ассистенты к нашим дорогам и что им разрешат делать.

Пока ответов нет, окончательный вердикт выносить рано.

---

Наш вердикт: что в сухом остатке

XPENG G9 оказался не очередной китайской машиной, которая пытается победить количеством экранов, лошадей и динамиков. Он берёт другим: здесь всё собрано в гармоничный пазл.

Большой салон. Комфортная подвеска. Быстрый разгон. Низкий расход. Нормальная русификация. Отличная музыка. И всё это не мешает автомобилю оставаться понятным в обычной поездке.

Главное открытие теста — энергоэффективность. Если серийная машина сохранит показатели в районе 15–20 кВт·ч на 100 км, G9 действительно сможет снять один из главных страхов перед большим электромобилем. На нём можно будет не только эффектно стартовать от светофора, но и нормально уезжать далеко.

Теперь XPENG осталось сделать самое сложное: объявить цену, от которой рынок не потеряет дар речи, пишет Михаил Кульдяев.

Версия страницы для ПК