Шесть турбомоторов, которые лучше не брать: список проблемных агрегатов

Малолитражные турбированные двигатели сегодня стоят под капотом большинства автомобилей — от городских хэтчбеков до крупных кроссоверов. Они экономичны, тяговиты и вписываются в экологические нормы.

Но не все такие моторы одинаково хороши. Некоторые конструкторские решения оказались настолько неудачными, что владельцы начинают сталкиваться с поломками уже на небольших пробегах.

Мы собрали шестёрку самых капризных рядных «четвёрок» с наддувом, которые успели прославиться целым букетом слабых мест.

---

BMW N13B16 (он же EP6CDT)

Годы выпуска: с 2009 года
Основные болячки: клапаны вентиляции картера, турбина, цепь ГРМ

Баварский 1,6-литровый двигатель N13B16 считается прямым наследником печально известного французского семейства Prince. Его ресурс редко переваливает за 200 тысяч километров.

Уже на первых сотнях тысяч начинают сдавать клапаны вентиляции картера, узлы управления турбокомпрессором и электроклапан регулировки давления масла. Падение давления масла может привести к серьёзным повреждениям.

После 100 000 км чаще всего вылезает ещё одна проблема — быстро растягивающаяся цепь ГРМ. Плюс сбои в работе ТНВД, электрической помпы и форсунок. Со временем двигатель начинает есть масло и подтекать.

На каких машинах встречается: BMW 1 и 3 серии, Mini Cooper, Peugeot 207–508, RCZ, Citroën DS3–DS5, C5.

---

VW EA888 Gen2

Годы выпуска: 2008–2011
Слабые места: поршневая группа, цепь ГРМ и её натяжитель

Volkswagen одним из первых сделал ставку на малолитражные турбомоторы и доказал их эффективность. Но второе поколение двигателей EA888 (1.8 и 2.0 литра) оказалось далеко не образцом надёжности.

Главная проблема — неудачная конструкция поршней. Тонкие маслосъёмные кольца быстро теряли подвижность. Результат — катастрофический расход масла и нагар.

Не меньше хлопот доставлял привод ГРМ: цепь с натяжителем часто сдавались раньше 100 000 км. В худшем случае происходил перескок, и клапаны встречались с поршнями — это уже капитальный ремонт.

Ситуация улучшилась только с третьим поколением EA888 (2011 год). Но репутация второго осталась одной из самых плохих.

На каких машинах встречается: Audi A3, A4, TT, Volkswagen Passat CC, Golf, Jetta, Tiguan, Skoda Octavia, Superb, Yeti, SEAT Leon, Alhambra.

---

Hyundai G4KH

Семейство: Theta II, GDi
Типичные неисправности: задиры в цилиндрах, проворот вкладышей

Двухлитровый двигатель G4KH с непосредственным впрыском на бумаге выглядел современно и мощно. Но практика оказалась жестокой.

Главная беда — проворот шатунных вкладышей. Чаще всего это случалось на пробеге около 100 000 км и было следствием редкой замены масла или использования неподходящей смазки.

Выпущенные до 2015 года моторы страдали ещё и от задиров в цилиндрах. Позже добавили масляные форсунки для охлаждения поршней — проблема стала встречаться реже, но полностью не ушла.

Алюминиевый блок уязвим к перегревам. Из-за деформации расход масла только растёт. Также у G4KH часто вытягивается цепь ГРМ, выходит из строя датчик температуры, лопаются патрубки наддува.

На каких машинах встречается: Hyundai Genesis Coupe, Sonata, Veloster, Santa Fe, Kia Optima, Sorento.

---

Ford EcoBoost 2.0

Годы выпуска: с 2009 года
Слабые места: поршневая, система охлаждения, течи масла

Двухлитровый турбомотор EcoBoost создали на базе проверенного атмосферника. Вот только атмосферный вариант был надёжным, а после добавления турбины и непосредственного впрыска агрегат оброс уязвимостями.

Главная — слабая поршневая. Из-за склонности к детонации поршни трескаются или разрушаются, особенно при заправке топливом сомнительного качества. Производитель неоднократно обновлял прошивки ЭБУ, но проблема осталась.

Системе охлаждения тоже не хватало надёжности. Отказ электромуфты вентилятора приводил к перегреву и пробою прокладки ГБЦ. Муфты фазовращателей требовали замены уже к 100 000 км. Позже появлялись трещины выпускного коллектора — осколки могли попасть в турбину и убить её.

Отдельная хроническая проблема — течи масла, чаще всего через задний сальник коленвала. Решить её окончательно не удалось.

На каких машинах встречается: Ford Mondeo, Galaxy, Focus, Volvo S60, V60, XC60, Land Rover Discovery Sport, Range Rover Evoque, Jaguar XE, XF.

---

Opel A16XHT

Характерные неисправности: поршневая, ТНВД, форсунки, цепь ГРМ

Opel рассчитывал, что A16XHT заменит проблемный A16LET и станет надёжнее. Результат оказался противоположным.

Двигатель показал крайнюю чувствительность к качеству топлива. При заправке низкооктановым бензином возникала детонация, разрушающая поршни. Немцы пытались лечить это перепрошивкой, но реальное улучшение заметили только ближе к завершению производства (2015 год).

Не меньше проблем доставляла система непосредственного впрыска — часто выходили из строя ТНВД и форсунки. Цепь ГРМ имела ресурс редко более 100 000 км.

В утешение: мотор меньше страдал от традиционных «болячек» Opel — масляных течей и проблем с охлаждением. Но в целом он закрепился как один из самых ненадёжных турбомоторов марки.

На каких машинах встречается: Opel Astra, Cascada, Insignia, Zafira.

---

Mazda L3-VDT

Объём: 2,3 литра
Основные уязвимости: цепь ГРМ, муфта фазовращателя, задиры в цилиндрах

В 2005 году Mazda вывела на рынок турбомотор L3-VDT. Сначала его ставили на «заряженные» Mazda6 и Mazda3, позже — под капот кроссовера CX-7.

По динамике агрегат получился ярким: отличная тяга на низах и мощный подхват на средних оборотах. Но надёжность подвела.

Цепь ГРМ быстро вытягивалась и редко держалась дольше 100 000 км. Примерно столько же служила муфта фазовращателя. При малейших проблемах с маслом появлялись задиры в цилиндрах, страдали масляный насос и шатунные вкладыши.

Турбина могла пройти до 200 000 км, но только при очень бережном обращении. Если для спортивных MPS-моделей это считалось допустимым компромиссом ради динамики, то для семейного CX-7 мотор оказался слишком капризным.

На каких машинах встречается: Mazda6 MPS, Mazda3 MPS, Mazda CX-7.

---

Выводы: чего ждать от этих моторов

Двигатель	Главные проблемы	Ресурс до серьёзных вложений
BMW N13B16	цепь ГРМ, турбина, масложор	~100–150 тыс. км
VW EA888 Gen2	поршневая, цепь, масложор	~100 тыс. км
Hyundai G4KH	задиры, вкладыши, цепь	~100 тыс. км
Ford EcoBoost 2.0	поршневая, охлаждение, течи	~100–150 тыс. км
Opel A16XHT	поршневая, ТНВД, цепь	~100 тыс. км
Mazda L3-VDT	цепь, фазовращатель, задиры	~100–150 тыс. км

---

Частые вопросы

Можно ли покупать машину с мотором из этого списка?
Теоретически да, если двигатель уже прошёл капитальный ремонт и есть документы, подтверждающие обслуживание у специалистов. Но на практике риски высоки. Лучше обходить стороной или готовиться к серьёзным вложениям.

Как продлить жизнь турбомотору?

• заливать только качественное топливо и масло

• менять масло чаще, чем рекомендует производитель

• не экономить на фильтрах

• избегать перегревов

• после активной езды давать турбине остыть 1–2 минуты на холостых

• регулярно проверять цепь ГРМ и фазорегуляторы

Почему турбомоторы ломаются чаще атмосферных?
Наддув создаёт повышенные нагрузки. При этом малый рабочий объём означает тонкие стенки и лёгкие детали. Экономия топлива и мощности достигается ценой надёжности.

Сколько стоит ремонт?
Капитальный ремонт такого мотора может обойтись в 150–200 тысяч рублей и выше, особенно если менять поршневую, турбину и ГБЦ. У некоторых моделей проще заменить двигатель на контрактный, чем восстанавливать свой.

Есть ли удачные малолитражные турбомоторы?
Да. Например, поздние поколения VW EA888 или Honda 1.5T. Но даже их стоит выбирать осторожно — важно учитывать историю обслуживания конкретного автомобиля, пишет FAVORIT MOTORS.

Версия страницы для ПК