Запретный плод для китайцев: правда ли, что АвтоВАЗу нельзя создавать конкуренцию?

На этой неделе отечественный автомобильный мир всколыхнула фраза первого вице-премьера Дениса Мантурова. В интервью «Вестям» он обронил: одно из условий захода китайской марки в Россию — не создавать прямую конкуренцию АвтоВАЗу.

Реплика разлетелась со скоростью света. А потом… пропала из первоисточника. Трансформировалась в совсем другое высказывание — о перспективах гибридов и электричек в России.

Но интернет всё помнит. Первая версия фразы плотно засела на информационных сайтах. И теперь по сети гуляет вопрос: а правда ли китайцам запрещено конкурировать с Lada?

Я не мог пройти мимо такого громкого повода. Давайте разбираться — существует ли этот «запрет» на самом деле или это выдумки тех, кому Волжский автозавод очень не нравится.

Аргументы «ЗА»: почему B-класс для китайцев закрыт

Спорить с тем, что в родном для АвтоВАЗа B-классе китайских иномарк кот наплакал, невозможно.

Факты:

• Китайских машин в дешёвом сегменте (до 2 млн рублей) — мизер

• Если вам не хочется брать Искру или Весту, то и выбрать практически нечего

• АвтоВАЗ дошёл до того, что конкурирует сам с собой

Парадокс с Искрой:
Новенькая Искра должна была забрать покупателей у самых дешёвых китайских седанов и паркетников. Но их так мало, что вместо этого она забирает покупателей у… Весты. Неудивительно, что Веста в этом году проседает по продажам — пропускает вперёд даже Tenet T7, который в базе дороже на миллион.

Главная проблема:
АвтоВАЗ уже нашёл всех своих покупателей в B-сегменте. Брать новых неоткуда. Этим объясняется и то, что Искра никак не может забраться в десятку и стабильно там держаться.

Российскому рынку сегодня остро не хватает дешёвых седанов — как во времена расцвета Polo, Solaris и Rio. Если бы у моделей из Тольятти появились достойные аналоги за те же деньги, мы получили бы дополнительно около 200 000 продаж в год. Это было бы замечательно и для экономики, и для омоложения стареющего автопарка.

Вывод из этой части: АвтоВАЗ попросту не способен закрыть потребности всех, кто хочет недорогой седан, хэтчбек или универсал. И не закроет никогда. Нужна альтернатива. Но её нет. И складывается ощущение, что сегмент с ценником до 2 миллионов рублей для китайцев закрыт. Им нельзя или очень не рекомендуется там играть.

Аргументы «ПРОТИВ»: а что же кроссовер Азимут?

А теперь взглянем с другой стороны. В этом году Волжский автозавод выпустит свой переднеприводный кроссовер Азимут.

Вопрос: с кем он будет конкурировать с первого дня продаж?

Ответ: с толпой. Мне даже пальцев двух рук не хватит, чтобы перечислить всех соперников.

Конкуренты Азимута (только самые продаваемые):

• Haval Jolion

• Haval M6

• Tenet T7, T4 и T4L

• Jeland J6

• Omoda C5

• Belgee X50

И это я ещё не назвал менее популярные модели. Там и пальцев на ногах не хватит.

Логическая цепочка:

Если верить теории о «запрете на конкуренцию», то после выхода Азимута придётся накинуть на все перечисленные машины минимум 500 тысяч рублей к цене — чтобы они стали существенно дороже. К чему это приведёт? К падению продаж у китайских моделей.

Интересно, как это переживёт:

• Haval со своими заводами в Тульской области?

• Chery со своими многочисленными дочками?

• Калужский производственный комплекс, где собирают Tenet?

• Белорусы из Belgee?

То есть как минимум три китайских производителя — Haval, Chery и Geely — уже сейчас частично бьются с Вестой. А скоро будут напрямую конкурировать с Азимутом.

По логике «запрета», их всех нужно болезненно двигать, заметно двигать, чтобы расчистить поле для Азимута. Но это может обернуться такими потерями и издержками, которые перевесят любую выгоду АвтоВАЗа от продаж новинки.

Что же на самом деле?

Скорее всего, реальность выглядит так.

Да, у китайцев действительно нет в России возможности продавать аналоги Искры или Весты по таким же ценам. B-сегмент до 2 миллионов для них — табу.

Но навряд ли им самим это особо нужно.

С позиции бизнеса китайцам проще и выгоднее продавать россиянам более навороченные машины за 2,5–3–5–10 миллионов. Меньше автомобилей нужно везти в страну, меньше думать о локализации, меньше тратить сил и нервов на выстраивание сервиса. А денег зарабатывать больше. Логично.

Кто в итоге теряет?

Простые отечественные автолюбители.

• При ограниченном бюджете (до 2 млн) вы можете позволить себе только Lada.

• И мириться со всеми её нюансами (а они есть).

• У АвтоВАЗа нет стимула быстро доводить Гранту, Искру или Весту до идеала. Конкуренции в дешёвом сегменте — нет.

Возможно, стимул появится с выходом Азимута. Если он столкнётся с реальной конкуренцией, АвтоВАЗу придётся шевелиться. Но пока китайцам действительно невыгодно соваться в B-класс. Не потому что «запрещено», а потому что бизнес-модель не складывается. И от этого страдает тот, кто хотел бы купить недорогой, но надёжный автомобиль не из Тольятти.

Вывод парадоксальный: запрета как жёсткого правила скорее всего нет. Но работает он лучше любого официального распоряжения. Потому что рынок сам всё расставил по местам. Китайцы держатся подальше от дешёвого сегмента, АвтоВАЗ остаётся монополистом. А выбор у покупателя — один. И это печально, пишет Зато не в кредит.

Версия страницы для ПК