Педаль газа утоплена в пол, а мотор не раскручивается. Стрелка тахометра еле шевелится, ведущие колёса не крутятся, а дёргаются: четверть оборота, пауза, ещё четверть, и так дважды в секунду. На панели мигает значок машинки.

Так выглядит сугроб с водительского места, если в автомобиле работает система стабилизации. Электроника видит пробуксовку, срезает тягу и подтормаживает колёса — то есть делает ровно то, ради чего её ставили. Только в этот момент всё это работает против машины.

В одном опросе 70% водителей признались, что кнопкой ESP OFF не пользуются вообще. В другом таких набралось две трети. Чаще всего люди просто не знают, что именно эта клавиша выключает и чем она может выручить в снегу.

Что отключает кнопка ESP OFF

Под одним блоком управления в современной машине живут сразу три помощника: антиблокировочная система тормозов, антипробуксовочная и собственно стабилизация, которая ловит занос. Кнопка с надписью ESP OFF на большинстве автомобилей трогает только одного из них — антипробуксовочную систему.

Короткое нажатие разрешает колёсам буксовать, а стабилизация продолжает следить за траекторией и вмешается, если машину понесёт. Hyundai Creta первого поколения устроена в две ступени: короткий тычок в кнопку снимает только запрет на пробуксовку, а если продержать её 3 секунды, гаснет и стабилизация.

У многих машин второй ступени нет вовсе, и выключить стабилизацию до конца нельзя никакой кнопкой.

Выключение к тому же временное. У Lada Vesta граница проходит на 57 км/ч: до неё колёсам разрешено проворачиваться, после неё электроника снова берёт своё. На других машинах порог обычно ниже, где-то между 40 и 50 км/ч. После выключения зажигания всё включается заново. Погасить систему кнопкой до конца позволяют спорткары — у них для этого есть вторая ступень.

Остальным остаётся компьютер: готовя презентацию Renault Arkana с заездами, где машины гоняли боком по ледяной площадке, специалисты марки подключили к компьютеру каждый автомобиль и выключили стабилизацию программно.

Встречается и противоположное: у Renault Logan такой кнопки нет совсем. У Kaptur и Lada Xray её тоже поначалу не было — появилась она лишь тогда, когда владельцы завалили производителя претензиями.

Самые нетерпеливые лезут в блок предохранителей. Стабилизация после этого отключается вся, без остатка, а на панели загорается лампа неисправности. Беда в том, что питание у неё и у антиблокировочной системы нередко одно на двоих, и вынутый предохранитель лишает машину обеих. А без антиблокировки при резком торможении колёса встают намертво.

Сугроб, грязь и песок

Mercedes, первым в мире поставивший систему стабилизации на серийную машину, в руководстве к своим автомобилям сам перечисляет, когда её надо выключить: глубокий снег, песок или гравий, установленные цепи.

Объяснение там же: колесо, которое крутится с проскальзыванием, работает как фреза, срезает рыхлое и добирается до плотного снега или твёрдого грунта. Антипробуксовка как раз такую работу и запрещает.

Хуже всех приходится заднеприводным машинам: с включённой системой им иной раз хватает и совсем мелкого снега, чтобы встать на месте. Nissan в инструкции к Qashqai и Juke пишет то же самое другими словами: пока система работает, обороты не вырастут, сколько ни дави на газ. И если для выезда нужна вся мощность мотора, помощника надо выключить.

Хвататься за кнопку первым делом всё же не стоит. Сначала выйти и проверить, нет ли перед бампером снежного вала, потом выровнять руль и попробовать качнуть машину туда-сюда.

Если не получается, кнопку нажимают и качают уже с пробуксовкой, но мотор выше 2500–3000 оборотов не крутят: на больших оборотах колёса только глубже уйдут в снег.

Когда и это не спасает, снег из-под колёс отгребают, камень или ледышку вынимают, а машину пробуют сдвинуть в сторону, на нетронутое место, потому что под колёсами к этому времени уже натёрт до блеска лёд.

Кнопка выручает и при парковке во дворе по глубокому снегу: с работающей системой машина там может даже заглохнуть, а после одного нажатия глохнуть перестаёт.

Тяга бывает нужна не только в сугробе. Чтобы вытащить переднеприводную машину из начавшегося заноса на скользком повороте, газ добавляют, и передние колёса вытягивают её обратно на траекторию.

Электроника в этот момент видит проскальзывание и поступает наоборот: убирает топливо, а коробка-автомат может сама уйти на передачу ниже. Решение за водителя принимает блок управления, а тяги, на которую рассчитывал человек, нет.

Подъём, цепи, докатка и стенд в автосервисе

Похожая история с подъёмом. Если двор не чищен, а горка обледенела, электроника срезает обороты на первом же проскальзывании, и машина не может ни выбраться из снега, ни заползти наверх.

Труднее всего переднеприводным: при старте в гору их передние колёса разгружаются и хуже прижимаются к дороге, так что без короткой пробуксовки им просто не за что зацепиться.

Цепи противоскольжения система тоже не понимает. Колесо в цепях меняет и диаметр, и сцепление с дорогой, а программу под такое никто не писал. Поэтому электроника получает неверные данные и вмешивается невпопад.

С запаской-докаткой беда другого рода. Система следит за скоростью вращения всех четырёх колёс по отдельности, а маленькое колесо при той же скорости машины вертится чаще. Расхождения в размере больше 2% хватает, чтобы электроника решила: это колесо буксует. И стала раз за разом его подтормаживать. Тот же обман иногда устраивают и полноразмерные шины, если они заметно отличаются износом или давлением.

Kia в руководстве добавляет случай, далёкий от бездорожья: машину, поставленную на роликовый стенд, проверяют только с выключенной стабилизацией. Мастер, забывший про кнопку, рискует поставить неверный диагноз, потому что на роликах электроника не даст машине разогнаться.

Во что обходится помощник, которого нельзя выключить, хорошо видно по одному случаю на полевой дороге, превратившейся в кашу. Полноприводный Volvo XC70 стоял на мощной зимней резине с крупным протектором и всё равно не одолел даже 10 метров: электроника давила мотор, пока машина не встала. А выключить её полностью Volvo не давал. Тем временем по той же дороге спокойно уходила вдаль старая жигулёвская «классика».

Когда кнопку лучше не трогать

Застрял — не значит выключай. Когда машина села по диагонали и одно ведущее колесо висит в воздухе, электроника заменяет собой блокировку дифференциала: притормаживает колесо, которое крутится вхолостую, и тяга уходит туда, где есть зацеп.

Владелец переднеприводной машины проверял это на заснеженном склоне: одно переднее колесо висело над землёй, а машина под характерный треск системы поехала вверх.

Нажав кнопку, водитель лишается и этой помощи. Поэтому выключать стабилизацию разумно там, где место ровное и не хватает одного сцепления. А при вывешенном колесе её лучше оставить.

Есть и момент, когда кнопку трогать нельзя совсем: пока лампа стабилизации мигает. Мигание означает, что система в эту секунду ловит занос. Kia в руководстве предупреждает: отключение в такой момент чревато потерей управления.

Nissan пошёл дальше: пока горит индикатор пробуксовки, систему на его машинах отключить просто не получится.

Отключение тянет за собой и другие функции. На тех же Nissan вместе со стабилизацией отваливается автоматическое экстренное торможение, и на панели загорается ещё одна лампа. У Mercedes даже при выключенной системе помощь при торможении остаётся, а вот на скользкой дороге машина уже никого не страхует.

Цена страховки

За четверть века стабилизация предотвратила в Европе около 450 000 аварий с пострадавшими и сохранила 15 000 жизней. Всего таких блоков выпущено больше 250 млн.

Опрос, в котором 70% признались, что кнопку не трогают, показал и остальное. Ещё 14% держат систему выключенной постоянно, то есть едут без этой страховки и по гололёду. И лишь 16% пользуются кнопкой так, как задумано: выключают стабилизацию считанные разы за год, когда машине нужно немного лишней проходимости. А после следующего пуска мотора снова едут со страховкой, пишет В Движении.