Советские грузовики умели удивлять не только грузоподъёмностью и выносливостью, но и аппетитом. Взять хотя бы знаменитый ЗИЛ-130 с его шестилитровым бензиновым V8. Водитель мог потратить на сотню километров около 30 литров бензина, а при тяжёлой работе — значительно больше. При этом дизельные двигатели, способные расходовать заметно меньше топлива, в СССР прекрасно знали и давно использовали.

Возникает вполне закономерный вопрос: почему миллионы массовых советских грузовиков продолжали ездить на бензине, если более экономичная альтернатива уже существовала? Особенно странно это выглядит, если вспомнить, что речь шла о машинах, которые ежедневно перевозили строительные материалы, сельхозпродукцию и промышленные грузы. В момент разработки ЗИЛ-130 никакой технической необходимости ограничиваться именно бензиновым двигателем уже не было.

---

Что стояло под капотом

В Советском Союзе существовало собственное производство дизелей для тяжёлых грузовиков, автобусов и другой техники. Однако далеко не каждый такой агрегат подходил массовому среднетоннажному автомобилю.

На ЗИЛ-130 установили карбюраторный V8 объёмом около шести литров. В ранней заводской спецификации он развивал 150 л.с. при 3200 об/мин. Рабочий объём был весьма солидным, но степень сжатия составляла всего 6,5. Для сравнения: многие современные бензиновые моторы аналогичной мощности обходятся значительно меньшим рабочим объёмом.

У ГАЗ-53 применялся собственный бензиновый V8 объёмом 4,25 литра. Обе силовые установки создавались с расчётом на массовое производство и эксплуатацию в самых разных условиях — от городских автобаз до сельских мастерских.

При этом дизель имел важное преимущество: благодаря высокой степени сжатия, работе без дросселирования воздуха на частичных нагрузках и другим конструктивным особенностям он мог обеспечить более высокую топливную экономичность.

Казалось бы, выбор очевиден.

---

Первая причина: сложность и цена дизеля

Дизельный двигатель соответствующей мощности в те годы был сложнее и дороже в изготовлении. Для него требовались прочный блок цилиндров, усиленные детали кривошипно-шатунного механизма и высокоточная топливная аппаратура, способная работать под большим давлением.

А теперь представим масштабы советского автопрома. Переход с бензинового V8 на новый дизель означал не просто замену одного агрегата другим.

Что пришлось бы сделать:

• Организовать производство двигателей

• Освоить топливную аппаратуру

• Перестроить технологические процессы

• Подготовить ремонтную базу

• Создать запас комплектующих

Причём для ЗИЛ-130 этот вопрос не остался исключительно теоретическим. В СССР предпринимались попытки разработать дизельный двигатель на основе существующего бензинового V8. Однако опытные разработки столкнулись с проблемами прочности и надёжности и до массового производства не дошли.

---

Вторая причина: ремонт и эксплуатация

Бензиновый двигатель тех лет был хорошо освоен ремонтными службами. Его карбюратор, систему зажигания и многие другие узлы можно было обслуживать в условиях обычной и самой простой колхозной автобазы, имея относительно простой инструмент.

А вот дизельная топливная аппаратура требовала другого уровня точности при обслуживании. К тому же зимой возникали дополнительные сложности с пуском, качеством и сезонностью дизельного топлива.

Однако считать, что советская промышленность принципиально избегала дизелей, неправильно. На тяжёлых автомобилях МАЗ и КрАЗ они применялись задолго до появления КамАЗов. А запуск производства КамАЗ-740 и дизельных грузовиков нового семейства показал, что «дизелизация» действительно стала одним из основных направлений развития советского грузового транспорта.

---

Почему бензиновые грузовики выпускали даже после КамАЗов

Так почему же ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 продолжали выпускать с бензиновыми моторами даже после появления КамАЗов? Здесь сходятся сразу несколько обстоятельств.

Заводы уже располагали производственными линиями, рассчитанными на выпуск конкретных двигателей. Бензиновые агрегаты были сравнительно недорогими в производстве, а существующая ремонтная инфраструктура обеспечивала их массовое обслуживание.

Одновременно значительные ресурсы направлялись на создание и освоение новых дизельных семейств для других классов грузовых автомобилей.

Кроме того, в условиях советской экономики стоимость топлива для отдельных автопредприятий не всегда играла такую же роль при выборе техники, какую она играет для современного частного перевозчика.

---

Личное мнение: не неспособность, а совокупность обстоятельств

Причина оказалась вовсе не в неспособности советских инженеров создать экономичный мотор. Сохранение бензиновых V8 было результатом сочетания уже освоенного массового производства, стоимости перехода на новые агрегаты и особенностей тогдашней транспортной системы.

На отдельных направлениях дизель мог оказаться значительно выгоднее. Но заменить им миллионы существующих бензиновых грузовиков означало перестроить гораздо больше, чем просто моторный отсек автомобиля.

Именно поэтому знакомое рычание бензиновых восьмёрок ещё долго раздавалось на советских стройках и сельских дорогах, хотя дизельные КамАЗы уже вовсю работали на междугородных маршрутах. Это не история про отсталость. Это история про то, как масштаб и инерция системы оказываются сильнее очевидной выгоды, пишет Авто-маньяк.