В начале 2023 года отправить одну новую Гранту на автовозе от заводских ворот до салона стоило около 13 тысяч рублей. Под конец того же года та же дорога обходилась уже в 35-40 тысяч.

Эти цифры президент АвтоВАЗа Максим Соколов назвал журналистам на заводе «Лада Ижевск», объясняя, почему самая простая Гранта почти не приносит денег. С каждой базовой Гранты завод, где трудятся 44 тысячи человек, получает примерно ту же сумму, что уходит на её перевозку к дилеру.

Себестоимость базовой Гранты и цена, за которую её забирает дилер, по словам Соколова, отличаются не больше чем на 5% — то есть примерно на 35 тысяч рублей с машины. Большой прибыли не выходит даже на моделях, которые выпускают много лет и за разработку которых завод давно рассчитался. Сегодня базовая Гранта стоит в салоне 850 000 рублей.

---

Из чего складывается цена Гранты

Себестоимость машины — это не только металл и пластик. Сам завод, когда его спрашивали о расходах, раскладывал её на множество статей.

В счёт идут:

• Сырьё и детали

• Создание модели

• Зарплата всех — от рабочего до управленца

• Износ станков и оплата подрядчиков

• Вода, топливо и электричество

• Гарантийный ремонт, реклама и земельный налог

• Любая перевозка — и гаек к конвейеру, и готовых машин к дилерам

Зимой себестоимость подрастает: цеха надо греть, и электричества уходит больше. А вот НДС в себестоимость не попадает — он сидит в розничной цене и ложится на покупателя.

К этому списку в тот год добавились свои расходы:

• Долг завода дошёл до 120 млрд рублей

• Около 20 млрд в год уходит только на проценты банкам

• Из трёх площадок на полную мощность работала одна тольяттинская

• Ижевск с Петербургом Соколов сравнил с двумя тихоходными судами, которые только набирают ход

Портил расчёты и валютный курс. Без импортных деталей не обходится ни одна Лада, а в официальном прогнозе на год евро закладывали по 68 рублей. На деле платить за него приходилось почти в 1,5 раза больше.

---

Почему доставка подорожала втрое

Автовозов тогда не хватало по всей стране. Их парк поредел ещё в пандемию, когда заказов стало меньше и часть техники простаивала или ушла на продажу. Следом встали заводы иностранных марок, и тем, кто возил их продукцию, стало нечего грузить.

Владельцы автовозов продавали технику и брались за другие перевозки. Какие-то автовозы забрали обратно лизинговые компании.

Что усугубило ситуацию:

• Начали возить машины из Китая, а такой рейс с тем же грузом тянется в 2-3 раза дольше прежних

• Новый автовоз стоил больше 10 млн рублей

• Нехватка водителей доходила до 20%

• Грузоперевозки в целом за год подорожали почти вдвое

Поезд эту дыру не закрывал. Возить машины по рельсам и так дороже, чем на грузовике, вагонов под легковушки не хватало, а до салона от станции Ладу всё равно пришлось бы доставлять автовозом.

На заводских площадках в Тольятти стояли тысячи готовых машин, и дилерам предложили забирать их своими силами. В салонах знали, какие машины им уже выделены, но не могли сказать покупателю, когда их привезут. На заводе перебоев с отгрузкой не отрицали.

---

История с 55 тысячами

В 2014 году на встрече руководства АвтоВАЗа примерно с 200 рабочими прозвучала совсем другая цифра. Один из рабочих спросил о себестоимости Гранты, и французский вице-президент завода по производству ответил: 55 тысяч рублей. В салонах машина тогда стоила от 289 тысяч.

Через несколько дней эта сумма разошлась по новостям. Из неё вывели, что по доле прибыли в цене машины Тольятти обгоняет даже Porsche. И это при том, что за предыдущий год АвтоВАЗ ушёл в минус на 6,9 млрд рублей.

На заводе ответили, что топ-менеджер имел в виду лишь затраты, которые набегают внутри цехов: электроэнергию, инструмент, заработок рабочих у конвейера. Ни одна деталь и ни один материал в эти 55 тысяч не входили — ни купленные на стороне, ни сделанные в других заводских корпусах.

Полтора года спустя в интернете всплыли внутренние расчёты завода. По ним на комплектующие и материалы для одной Гранты уходило в среднем 211 тысяч рублей, причём без учёта сборки и перевозки. Дилер же платил за такую машину в среднем 332 тысячи.

С Вестой запас был ещё меньше: оптовая цена 421 тысяча при 366 тысячах за одни детали. На сборку, доставку, зарплаты и прибыль с каждой Весты оставалось 55 тысяч — ровно та сумма, которую когда-то приняли за полную себестоимость Гранты.

---

На чём завод зарабатывает на самом деле

Основной заработок любому автозаводу дают не пустые базовые комплектации, а напичканные опциями версии самых ходовых моделей. На момент ижевской пресс-конференции такой машиной у АвтоВАЗа была Веста: при тех же 5% самая дорогая Веста Sportline приносила около 109 тысяч рублей.

Один из заводских инженеров прикидывал полную себестоимость Гранты примерно в 600 тысяч рублей. Базовые версии, по его мнению, заводу почти ничего не дают. Деньги появляются только там, где к машине добавляют опции.

Он же объяснял, откуда растут затраты. Импорт не удалось до конца вытеснить даже из такой мелочи, как саморезы. А каждая позиция вроде уплотнителя или крепёжной детали прибавила в цене 100-400 рублей. Таких позиций в одной машине сотни — и в сумме набегают десятки тысяч.

Скептики с этим спорят:

• Гранту и Весту выпускают не первый год

• Вложения в их разработку отбиты

• Конвейер давно отлажен

• Детали на большом тираже дешевеют

По их мнению, реальная доходность должна превышать заявленные 5%.

---

Утильсбор и субсидии

За каждую сошедшую с конвейера машину АвтоВАЗ вносит в бюджет утилизационный сбор. Сначала им облагали только привозные машины, но Евросоюз оспорил его в ВТО как скрытую пошлину — и с 2014 года платить стали и российские заводы. Потом эти деньги заводам возвращают субсидиями.

Размер возврата считают по баллам за локализацию: чем больше работы по машине сделано в России, тем полнее компенсация. На такие выплаты всем автозаводам в бюджете на 2026 год заложили почти 1 трлн рублей.

На уплату сбора у завода есть 45 дней после окончания квартала, а компенсации приходится ждать по несколько месяцев. Крупнейшим производителям в 2026 году эти сроки сдвинули: платежи с последнего квартала 2025-го до третьего квартала 2026-го можно отложить до декабря. В Минпромторге рассудили, что так у заводов останутся свободные деньги на детали про запас и зарплату рабочим.

---

Что с прибылью сейчас

Летом Соколов признался, что по доходности первое место в линейке теперь занимает Niva Travel. Раньше, по его словам, больше всего прибыли в сумме приносила Гранта — самая продаваемая Лада.

На прошлой неделе на запуске конвейера Lada Azimut глава Минпромторга Антон Алиханов, который одновременно возглавляет совет директоров АвтоВАЗа, заявил, что убытков завод не знает уже 5 лет. Прибыль первого полугодия пойдёт на развитие производства, а вложений в него только в этом году запланировано больше чем на 40 млрд рублей.

Сколько именно заработано, не уточняется. Как и за весь 2025 год, когда Соколов объявил о прибыли, не назвав её размера. Подробной отчётности о своих финансах АвтоВАЗ не публикует уже несколько лет, а итог описывает одним словом — положительный.

История с Грантой — это история о том, как сложно посчитать реальную прибыль автозавода. С одной стороны, 5% маржи на базовой модели выглядят скромно. С другой — завод уже пять лет без убытков, вкладывает 40 млрд в развитие и обещает прибыль.

Возможно, всё дело в том, что базовая Гранта — это не про заработок. Это про объём, про загрузку конвейера, про присутствие в самом массовом сегменте. Деньги делаются на опциях, на более дорогих версиях, на Весте и Niva Travel.

А может, скептики правы, и реальная доходность выше заявленной. Проверить это не получится: отчётности нет, а итог описывается одним словом. Остаётся только считать самим — по косвенным цифрам, которые иногда всплывают. Как та самая история с 55 тысячами, которая полтора года спустя превратилась в 55 тысяч уже на совсем другую машину, пишет В Движении.