Changan CS55+ был одним из моих любимых китайских кроссоверов.

Азартный, собранный, с живым роботом. Потом пришёл UNI-S с полным приводом, 68-литровым баком и новым салоном. Я думал, это будет бомба. Оказалось, бомба. Но с часовым механизмом.

Раньше он назывался CS55+. Простой, угловатый, с неудачными сиденьями, но с таким характером, что я готов был простить ему всё. Он ехал, как подорванный, и дарил эмоции, которых не ждёшь от китайца. Теперь он UNI-S. И это практически новое поколение. Изменений — вагон. Часть радует, часть вызывает вопросы.

---

Что поменялось снаружи и внутри

С морды машина изменилась полностью. На месте классических фар — единая светодиодная полоса. Выглядит футуристично. Спорно, но цепляет. Главный свет спрятан ниже в бампере. Линзы, судя по расположению, будут собирать грязь моментально. Цена ремонта тоже пугает: разбить такую оптику — бюджет на восстановление получится космическим.

По кругу идёт чёрный пластик: на арках, дверях, порогах. Пороги, кстати, полностью закрыты — двери заходят на них, и вы не пачкаете брюки при выходе. Ручки дверей оставили классическими — без выпендрёжа с выдвижными. Я это оценил.

---

Салон: прорыв в эргономике

Первое и главное — сиденья. CS55+ ругали за них нещадно: короткие подушки, дубовая обивка, спина уставала через час. Теперь всё иначе: дизайн другой, материалы мягкие и приятные. Боковая поддержка нормальная, появилась регулировка поясничного подпора. Да, подушка всё ещё коротковата для высоких, и регулировки по углу наклона самой подушки нет. Но после долгой поездки спина не ноет. Это прорыв.

Руль тоже новый. Стал круглее — спасибо, никаких скруглённых прямоугольников. Но на нём поселились огромные глянцевые кнопки. Не сенсоры, а именно кнопки. Здоровенные. С них управляется почти всё: громкость, режимы движения, камеры, круиз-контроль. Выглядит красиво. Но стоит начать активно рулить — ладони их задевают. Постоянно. Я несколько раз случайно переключал музыку в повороте. А потом ещё и режим езды сменил, просто перехватив руку.

---

Цифровая диктатура

Дальше начинается то, что я называю «цифровой диктатурой». Регулировка зеркал — в центральном дисплее. Люк — тоже через меню. Стояночный тормоз — да, тоже там. Физических кнопок почти не осталось. Даже аварийка переехала на потолок, потому что её место заняли клавиши люка, которые потом всё равно убрали в дисплей.

Единственное, что радует: обогревы задних сидений включаются физическими клавишами. Живые, честные кнопки. Нажал — и греет.

Кстати, об обогревах: полный фарш. Подогрев лобового стекла, руля, всех сидений, форсунок омывателя, боковых зеркал. Реальная подготовка под Россию, а не маркетинг.

Мультимедиа работает на Яндексе. Карты, музыка — всё встроено. Есть Apple CarPlay и Android Auto. Большой дисплей радует картинкой. Голосовое управление понимает команды — можно попросить открыть люк, включить ближний свет, сложить зеркала. Работает через раз, но когда работает — чувствуешь себя капитаном космического корабля. Беда в том, что ассистент иногда живёт своей жизнью и внезапно замолкает со словами «я пошла отдыхать». А ты остаёшься один на один с меню.

---

Железо: бак, привод и проходимость

Теперь к тому, ради чего всё затевалось. Полный привод. Муфта BorgWarner, честный 4x4 с возможностью принудительной блокировки. Чтобы поставить муфту, пришлось переделать заднюю подвеску. Колёсная база даже уменьшилась на пару миллиметров.

Но главное — бак. У CS55+ было 55 литров. У нового UNI-S — 68. На 13 литров больше. Напомню: у тяжёлого Monjaro с двухлитровым мотором и автоматом бак — 58 литров. А тут компактный кроссовер с 1.5 и роботом — 68. Запас хода зашкаливает. Дальнобойщики оценят. Это реальное конкурентное преимущество — никто в классе столько не даёт.

---

Внедорожный тест

Мы поехали на горку проверять полный привод. Включил режим «грязь», газ в пол — машина поползла. Жёстко, с рывками, но уверенно. Чувствуется, как подключается задняя ось. Не плавно, как у VAG, а именно толчком, импульсом. Но этот импульс тащит. Больше газу — активнее передача момента назад. Прямо педалью контролируешь. Никаких зависаний, пробуксовок в ноль. Клиренса хватает. Нигде не задел рычагами, порогом. Углы въезда и съезда порадовали. Для паркетника проходимость — отличная.

---

Динамика и характер: что потеряли

Вот тут начинается самое грустное. CS55+ был быстрым. Очень быстрым для своего класса — 8,5 секунды до сотни. И главное — как он это делал: с огнём, с подхватом. Робот перебирал передачи моментально, подкидывал их перед поворотом. Машина провоцировала ехать быстрее.

UNI-S с полным приводом потяжелел на 100 кг. Кардан, муфта, дополнительные валы. Плюс изменили прошивки.

Замеры:

• с включённой ESP — 9,6 секунды до сотни;

• ESP выключена — 8,5 (один раз);

• следующие заезды — 9,0, потом 9,1, потом опять 9,6.

Стабильности нет. То едет, то не едет. Как будто двигатель в какой-то момент перестаёт дышать полной грудью.

В городе это чувствуется особенно. Ты нажимаешь газ на 30% — машина выкладывается полностью. Дожимаешь педаль до конца — ничего не меняется. Вся мощность приходит в начале хода. Дальше пустота. Ощущение, что едешь быстро. Но это иллюзия.

Коробка тоже изменилась. Ручной режим убрали совсем — ни лепестков, ни качалки селектора. И это потеря. Робот стал мягче, переключения плавные, незаметные. Он адекватно стартует, не тупит при смене реверса на драйв. Но он больше не подкидывает передачи. Он не спешит. Нет того азарта, когда перед поворотом коробка сама сбрасывает две ступени вниз и держит обороты. Теперь ты просто едешь. Комфортно. Скучно.

---

Управляемость

Управляемость ушла туда же. Раньше CS55+ был собранным, упругим. В поворотах упирался и держал траекторию как по рельсам. UNI-S стал комфортнее. Подвеска мягче отрабатывает кочки, меньше трясёт. Но в быстром S-образном манёвре появилась валкость и боковая раскачка, которой раньше не было. Шины (Chaoyang) не держат. Но и настройки шасси изменились.

Руль в спортивном режиме ещё пытается что-то изображать: есть усилие, есть обратная связь. Но в обычном режиме — просто «не пойми что»: лёгкий, пустой, без нагрузок. Крутишь баранку и не чувствуешь, куда повёрнуты колёса. Приходится подруливать, угадывать.

Шумоизоляция стала лучше — это правда. Двигатель слышно меньше, арки зашумлены приличнее. Для своего класса UNI-S теперь один из самых тихих.

---

Цена и вердикт

Топовая версия 4x4 стоит 3 190 000 рублей. Много для компактного кроссовера с полуторалитровым мотором. Переднеприводная версия появится позже и будет дешевле.

Кому подойдёт UNI-S: тем, кому нужен практичный кроссовер с огромным запасом хода, честным полным приводом, тёплым салоном и кучей современных фишек. Он комфортный, проходимый, экономичный. Средний расход за тест — 8,9 литра. Для полного привода отлично.

Кому не подойдёт: тем, кто помнит CS55+ и ждал продолжения банкета с драйвом и азартом. Машина стала взрослее, спокойнее. Эмоций стало меньше. Характер выхолостили. Сделали как у всех.

---

Что в итоге

Лучший ли это китайский кроссовер? Как ни странно, по совокупности качеств — да. UNI-S остаётся одним из лучших в классе. Но любовь, как в старом анекдоте, прошла. Теперь это просто хороший автомобиль. Был великим — стал обычным. И от этого немного грустно, пишет Андрей Якунин .