Первый SsangYong Rexton появился ещё в 2001 году.

За основу тогда взяли платформу Mercedes-Benz M-класса — звучало солидно. За последующие 16 лет машина несколько раз проходила через глубокие модернизации, формально сменив поколения, но по сути оставаясь на старой базе.

И только в 2017 году корейцы наконец сделали принципиально новую конструкцию: полностью переработанная рама, обновлённое шасси, усиленный кузов. Именно это поколение сейчас и продаётся под именем KGM Rexton.

Машина заметно подросла относительно предшественников. На корейских краш-тестах заработала максимальные пять звёзд. В 2020 году прошёл полноценный рестайлинг: поменяли экстерьер и салон, добавили электроусилитель руля и 8-ступенчатый автомат для дизельных версий. В 2023-м интерьер серьёзно переделали ещё раз.

Но российская спецификация, как это часто бывает, собрана своеобразно. Актуальный дизайн салона у нас сочетается со старым рычагом коробки и гидроусилителем вместо электрического. А задняя подвеска, которая на некоторых рынках бывает независимой с пятирычажной схемой, к нам поступает исключительно с неразрезным мостом. Официальный дорожный просвет — 203 мм, хотя рулетка показывает все 220 мм.

---

Что под капотом и под рамой: честная классика

Дизельную версию в Россию не везут. Вообще. Единственный вариант — 2-литровый турбобензиновый мотор на 225 л.с. и 350 Нм. В паре с ним работает 6-ступенчатый автомат Aisin.

Полный привод — парт-тайм. Передняя ось подключается жёстко, а не через муфту. Понижайка в раздатке есть. А вот блокировок дифференциала — ни передней, ни задней — нет. Только электронная имитация.

---

Багажник и задний диван: просторно, но без изысков

Несмотря на рамную конструкцию, дверь багажника открывается привычно вверх, а не вбок. Объём грузового отсека впечатляет — примерно в полтора раза просторнее, чем у Tank 500. По данным производителя, при сложенных задних сиденьях получается 1977 литров. Пол имеет два уровня, задний диван можно либо просто откинуть спинку, либо сдвинуть целиком вперёд.

А вот второй ряд не поражает запасом места перед коленями. Сам диван сделан толково: подушка высокая, спинка наклоняется в широком диапазоне. Но оснащение для таких денег скудноватое.

Что есть:

• шторки на окнах;

• подогрев дивана;

• воздуховоды;

• зарядные разъёмы;

• подлокотник с подстаканниками.

Чего нет:

• третьей зоны климата;

• атмосферной подсветки.

---

В салоне: удобно, но обидно за цену

В российскую версию ставят классический рычаг коробки с фигурным пазом — почти как на старых Mercedes или Toyota. Решение привычное и удобное, но для машины за 6 миллионов выглядит архаично.

Безопасность на высоте: 9 подушек в максимальной комплектации, включая две боковые задние и коленную для водителя.

Что приятно:

• вентиляция передних сидений;

• система кругового обзора;

• цифровая приборная панель 12,3 дюйма.

Что отсутствует (и это больно бьёт по карману конкурентов):

• проекция на лобовое стекло;

• беспроводная зарядка;

• подогрев лобового стекла;

• люк или панорамная крыша;

• датчик света (серьёзно, за 6 млн нет датчика света);

• телематика с удалённым запуском через смартфон;

• адаптивный круиз — только обычный;

• мультимедиа примитивная, динамиков всего 6 штук.

Но базовые вещи корейцы сделали хорошо. Обзорность отличная. Водительское кресло — пожалуй, одно из лучших в классе: удачный профиль, приличная боковая поддержка и на спинке, и на подушке. Угол наклона подушки регулируется, есть поясничный упор. Ни памяти настроек, ни массажа, конечно, нет — у китайцев за эти деньги это уже стандарт.

Блок климата неожиданно сенсорный. От корейца ждёшь честных физических кнопок, но нет. Apple CarPlay и Android Auto поддерживаются.

---

Как едет: резвый старт, странные тормоза и тяжелый руль

Разгонная динамика:

• до 60 км/ч с двух педалей — 4,3 секунды;

• до 100 км/ч — 9,2 секунды.

На чистом заднем приводе (режим 2H) — 4,5 и 9,5 секунды с лёгкой пробуксовкой. Эластичность тоже неплохая: разгон с 80 до 120 км/ч укладывается в 6,7 секунды как в «Эко», так и в «Power». По факту это уровень Tank 300.

Но к настройке мотор-коробки есть серьёзные претензии.

Самая неприятная особенность — резковатый старт с места. Стоит мягко тронуться и плавно добавить газа, как машина вдруг подрывается вперёд. При сбросе газа в пробке — заметный клевок. Режим «Эко» резкость не убирает полностью, зато затягивает переключения передач и делает связь с педалью размытой.

Рабочий лайфхак от владельцев: ехать в режиме «Power», а в заторах переключать коробку в зимний режим.

Расход топлива: бортовой компьютер не умеет считать средний расход на дистанции — только от последнего запуска или от заправки. По прикидкам, около 14 литров на сотню. Бак при этом всего 70 литров — для экспедиционных амбиций маловато.

Обслуживание: межсервисный интервал 15 000 км, свечи меняются раз в 60 000 км, антифриз — раз в 5 лет. Гарантия — 5 лет или 100 000 км.

---

Тормоза, руль и подвеска: есть над чем работать

Тормоза настроены странновато. Педаль продавливается глубоко, усилие почти не нарастает, а замедление начинается с заметной задержкой. В городском ритме терпимо, на трассе — откровенно нервирует.

Управляемость на прямой хорошая: Рекстон стабилен, гидроусилитель даёт чёткий ноль и понятное усилие при небольших подруливаниях. Но стоит заложить вираж покруче — руль тяжелеет до неестественного. При резком маневрировании ГУР закусывает настолько, что энергичный перехват становится проблемой. Плюс на руль приходят ощутимые вибрации от дорожного покрытия.

На асфальте машина собирает мелкие неровности и слегка подрагивает. Ощущение грубоватой настройки. Раскачки нет, энергоёмкость присутствует, но того ощущения «плывущего над дорогой рамника», как на Haval H9, тут добиться не удалось. Шумоизоляция при этом хороша.

---

На бездорожье: парт-тайм выручает, но свес подводит

После включения режима 4H машина уверенно идёт в гору даже с вывешиванием колёс. Электронная имитация блокировок работает толково. Артикуляция подвески неплохая — диагональное вывешивание проходится без лишних усилий.

Но есть нюанс: реакция на газ даже в «Эко» остаётся островатой. На скользком грунте это требует аккуратности.

Геометрическая проходимость ограничена массивным передним свесом. Воткнул 4H, подключил передний мост жёстко — и поехал. Заехать на дачу по раскисшей грунтовке или добраться до рыбалки Рекстон сможет без проблем. Для серьёзного оффроуда этого мало.

---

Сколько стоит и с кем конкурирует

На май 2026 года пятиместный Рекстон стоит:

• «Оптимум» — от 5,89 млн рублей

• «Премьер» — до 6,3 млн рублей

Весной 2026 года появилась 7-местная версия — от 6,5 млн рублей.

Скидки: дилеры дают скидки за трейд-ин, кредит и… за наличие штампа в паспорте о браке (минус 200 тысяч рублей). На машины 2024 года выпуска дисконт доходит до 700 тысяч рублей.

Конкуренты за те же или меньшие деньги:

Модель	Цена (ориентир)	Чем интересна
Tank 400	от 5,75 млн	блокировки дифференциалов, проекция, адаптивный круиз
Haval H9 (Elite)	от 4,7 млн	рамный конкурент с полным набором
GAC GS8	около 5 млн	без рамы, но богато оснащён

---

Итог: стоит ли покупать

Рекстон оставляет двоякое впечатление. Корейцы сделали крепкий рамный внедорожник с неплохой динамикой, комфортным водительским креслом и честной конструкцией.

Но за 5,9–6,5 миллиона рублей хочется получить куда больше:

• не примитивную мультимедийку;

• не гидроусилитель с вибрациями;

• не отсутствие датчика света и обогрева лобового стекла;

• не парт-тайм вместо муфты.

Раздатка с муфтой, которую ставят китайские конкуренты и которую выпускает тот же BorgWarner, решила бы проблему парт-тайма. Но её нет.

Цифры продаж говорят сами за себя: за 2025 год в России реализовано менее 500 штук. Машина неплохая, но за эту цену рынок предлагает варианты посильнее и оснащённее. Рекстон — для тех, кто принципиально не хочет китайцев и готов простить корейцам архаичность за рамную конструкцию и живучесть. Таких, судя по статистике, немного, пишет В Движении.