Иностранцы дрались за эти советские машины, пока мы копили на них полжизни: 5 моделей, покоривших Запад

С 1974 по 1982 год Советский Союз продал за границу почти три миллиона легковых автомобилей.

Масштаб впечатляющий, но куда интереснее другая деталь. Советский гражданин выкладывал за ВАЗ-2101 в середине семидесятых примерно 5500 рублей. Иностранец за ту же машину — только собранную аккуратнее и укомплектованную щедрее — платил в пересчете 2000–2300 рублей.

Для сравнения: оптовая цена «Волги» ГАЗ-24 по прейскуранту 1972 года составляла 2650 рублей. А обычному покупателю ее отдавали за 9200–9600. Парадокс советской экономики в чистом виде.

Вот пять моделей, которые приносили стране твердую валюту, выигрывали международные ралли и кое-где обходили по продажам местные бренды.

«Москвич-408/412»: две трети уходило за границу

Ни одна другая советская модель не отправляла за рубеж такую долю своего производства. Динамика роста поражает: в 1965-м на экспорт отправили 45 процентов выпуска, через два года — уже 51 процент. А к 1969-му, когда к 408-й добавилась более мощная 412-я, показатель взлетел до 64 процентов. Пока советские граждане стояли в многолетних очередях с открытками от профкома, две трети «Москвичей» разъезжались по миру.

География поставок охватывала 70 государств, и в каждой стране машина получала собственное имя:

Страна	Название
Франция	Moskvitch Elite 1360
Скандинавия	Moskvich Carat
Финляндия	Elite de Luxe

Причина таких переименований проста и курьезна: Peugeot еще в сороковых запатентовал права на трехзначные индексы с нулем посередине. Поэтому в ряде стран цифровое обозначение использовать было юридически невозможно.

Главный коммерческий триумф случился в Финляндии. «Москвич-408» три года подряд в шестидесятых занимал первую строчку по продажам. Не среди советских машин — среди всех марок на рынке страны. В Великобритании модель стоила 650 фунтов, а в Финляндии обходилась дешевле, чем Volkswagen Beetle с мотором 1300.

Экспортные версии отличались от внутренних не только названием:

• четыре фары вместо двух;

• двигатель мощностью 55 лошадиных сил;

• улучшенная отделка салона.

Бельгийская фирма Scaldia-Volga собирала «Москвичи» из машинокомплектов и устанавливала на часть экземпляров английские дизели Perkins объемом 1,5 литра. В Болгарии на заводе в Ловече организовали сборку под маркой Rila 1400.

Спортивная биография модели также заслуживает внимания. В ралли «Лондон — Сидней» 1968 года из 98 стартовавших экипажей финишировали только 52. Все четыре «Москвича» добрались до конца. В суточной гонке в бельгийском Спа 1971 года дилер Scaldia выставил две машины. До финиша из всех участников докатились лишь 19 экипажей, и оба «Москвича» были в их числе.

Норвежский журнал «Мир Техники» устроил 408-й испытание на выносливость: 1240 километров по разбитым дорогам с максимальными нагрузками. Итог теста звучал обескураживающе для скептиков: сломать машину не удалось.

После такого пиара британцы ежегодно покупали около 3500 «Москвичей». Для рынка Соединенного Королевства делали специальные праворульные модификации седана, универсала и даже фургона. А финская фирма Konela предложила заводу АЗЛК проект внешнего обновления. Над стайлингом поработали специалисты немецкой компании Porsche. В результате появились черная решетка радиатора, новые молдинги и сиденья с подголовниками.

ВАЗ-2121 «Нива»: советский внедорожник, доехавший до Японии

Из 1,8 миллиона выпущенных «Нив» более полумиллиона разошлись по сотне с лишним стран. Каждый год на экспорт отправляли около 15 тысяч машин. Причем не только в государства социалистического лагеря. «Нива» осталась единственным советским автомобилем, который официально продавался в Японии.

Имен за границей у нее набрался целый букет:

Страна	Название
Австралия	Lada Bushman
Англия	Lada Cossack
Германия	Lada Taiga
Испания	Lada Sport
Италия	Lada Job
Уругвай	Lada Diva
Египет	Lada Super 4x4

Под разные рынки готовили специальные версии. Для стран с высокими налогами на объем двигателя — модификацию ВАЗ-21211 с мотором 1,3 литра. Для Англии, Австралии и Ямайки — праворульный вариант 21212. А туда, где солярка стоила дешевле бензина, поставляли машины с дизелем Peugeot.

Наград у модели хватало. В 1978-м «Нива» взяла золото на выставке в Брно и была признана лучшей в своем классе. Через два года — снова золото, теперь в Познани. В Австрии восьмидесятых она оказалась едва ли не единственным внедорожником, который мог позволить себе обычный покупатель.

Лицензионную сборку наладили в Бразилии, Греции, Канаде, Панаме, Чили и Эквадоре. Зарубежные тюнинг-ателье строили на базе «Нивы» кабриолеты, пикапы и даже снегоуборщики с фронтальным отвалом.

Самый неожиданный факт: строители Евротоннеля под Ла-Маншем закупили партию из 45 «Нив» для работы на площадках. Инженерное сооружение между Англией и Францией возводили, в том числе, на советских внедорожниках.

В Италии братья Марторелли превратили «Ниву» в культовый автомобиль. Луиджи Марторелли выиграл внедорожную гонку еще на ГАЗ-69 в 1972-м. После этого семья занялась импортом и переделкой советских машин. Победы в офф-роуд-соревнованиях следовали одна за другой, и вместе с ними росли продажи.

ВАЗ-2101 «копейка»: семь миллионов машин для внешнего рынка

Экспорт вазовской продукции стартовал в 1971-м, и первой моделью на внешнем рынке стал ВАЗ-2101. Слово «Жигули» для зарубежных продаж категорически не годилось — звучало слишком похоже на «жиголо». Так появилось имя Lada, к которому в разных странах добавляли индексы: 1200, 1200 S, 1300, 1300 ES.

Сравнение цен в Западной Германии в начале семидесятых выглядело убедительно:

Модель	Цена в марках
Lada 2101	7 250
Opel Kadett (двухдверный)	8 895
Ford Escort	8 595
Renault 4	дешевле Lada
Citroen 2CV	дешевле Lada
Skoda 100	дешевле Lada

При этом Lada была полноценным четырехдверным седаном, а не компактным «малышом».

Экспортные экземпляры собирали заметно тщательнее, красили аккуратнее, наносили более качественную антикоррозийную защиту. Местные дилеры дополнительно адаптировали машины под требования своих рынков.

Самая серьезная техническая доработка — установка трехступенчатого «автомата» General Motors, который производили на заводе в Страсбурге. Такая же коробка стояла на Fiat 131, Opel Ascona и даже на Jaguar XJS.

Региональные особенности впечатляют своей продуманностью:

• для Канады — массивные бамперы и каталитический нейтрализатор;

• для Англии — усиленная правая передняя рессора, компенсировавшая смещение веса из-за перенесенного руля;

• для Финляндии — турбированная версия ВАЗ-2107, которую собирала фирма Konela. Обычный карбюраторный мотор 1,5 литра с турбонагнетателем выдавал 105–110 лошадиных сил и разгонял машину до 180 км/ч.

Суммарный итог экспорта — более семи миллионов Lada за все годы. В пиковые периоды за границу уходило до четверти продукции Тольяттинского завода. В одной только Канаде дилерская сеть разрослась до 70 точек, а годовые продажи достигали 10–12 тысяч автомобилей.

Западные партнеры «Автоэкспорта» не скрывали: качество сборки приходилось доводить до ума на месте. Некоторые дилеры фактически разбирали и заново собирали машины, устраняя заводские огрехи.

ГАЗ-21 «Волга»: автомобиль, на котором ездил финский президент

«Волга» выросла из «Победы», но стала машиной принципиально другого уровня. Отопитель, радиоприемник, подвесные педали — все это шло в базовой комплектации уже с 1957 года. Для экспортных версий мотор форсировали до 80–85 лошадиных сил вместо стандартных 70, добавляли хром и предлагали двухцветную окраску кузова.

В 1957–1959 годах в 43 страны поставили 11 797 машин. Ежегодно за рубеж уходило до трех тысяч «Волг». Для государств с левосторонним движением выпускали праворульные модификации.

В пригороде Брюсселя компания Scaldia-Volga организовала сборку из машинокомплектов и ставила на часть автомобилей дизельные моторы. А китайцы пошли дальше всех — скопировали «Волгу» целиком и продавали под маркой Dongfanghong BJ760.

Британский журнал Autocar зафиксировал максимальную скорость 130 км/ч и похвалил расход топлива: 13 литров на сотню на тесте. ГАЗ-21 стоил в Британии 1113 фунтов, а одноклассник Humber Hawk — 1191. Разница скромная, но прочность кузова и проходимость у советской машины были заметно выше.

Качество первых партий действительно хромало. За первые два года производства внесли 576 конструктивных и технологических изменений. К 1959-му ситуацию выправили, и экспорт тут же вырос вдвое. К середине 1960 года по миру ездило около 95 тысяч «Волг».

В Финляндии доверие к советской технике достигло такого уровня, что президент страны Юхо Кусти Паасикиви использовал в качестве личного автомобиля советский ЗИС-110. А предприятие Konela, основанное еще в 1948-м, со временем превратилось в главного дилера для «Москвичей», «Волг» и «Лад» в Скандинавии.

ГАЗ-М20 «Победа»: первый массовый экспортный прорыв

«Победа» стала первой советской машиной, которую отправляли за рубеж в промышленных масштабах. Поставки начались в конце сороковых, через три года после запуска конвейера, когда Горьковский завод справился с основными «детскими болезнями» модели. В пятидесятых за границу ушло около 5000 штук — примерно треть всего выпуска.

Главным покупателем оказалась Финляндия. До начала шестидесятых западные автомобили в эту страну официально почти не завозили — экономика тогда была небогатой. Советские машины заняли пустующую нишу. Скандинавы прозвали «Победу» «танком во фраке». Грубовато, но по сути точно: тяжелая, крепкая, держала разбитую дорогу безупречно.

В 1952 году ГАЗ-М20 попал на тест к британским журналистам издания Motor. Динамику и обзор назад они разнесли в пух и прах. Но при этом отметили главное: водитель может спокойно ехать на высокой скорости по плохой дороге, даже с полной загрузкой салона.

Самая долгая конвейерная жизнь у «Победы» сложилась в Польше. В 1951-м на варшавском заводе FSO начали сборку из советских комплектов под маркой Warszawa. Первый год выдался трудным — сошло всего 75 машин.

Постепенно поляки перешли на собственные комплектующие и занялись модернизацией:

• заменили мотор на верхнеклапанный;

• освоили новые типы кузовов: седан, пикап, универсал.

Последняя Warszawa покинула конвейер 30 марта 1973 года. За 22 года выпустили около 254 тысяч машин, из которых почти 73 тысячи отправились на экспорт. Советская «Победа» продержалась в производстве 12 лет, а ее польская наследница — почти вдвое дольше.

Как работал советский автоэкспорт

Организация «Автоэкспорт», отвечавшая за зарубежные продажи, появилась в 1956 году. К середине шестидесятых за границей функционировали более 1200 станций техобслуживания и 24 гарантийных пункта.

Рекорд советского автоэкспорта пришелся на 1989 год — 365 тысяч легковых автомобилей отправились за пределы страны, пишет В Движении.

Версия страницы для ПК