Итальянский мотор на 160 сил в кузове «Волги»: почему амбициозный проект ГАЗа умер, не родившись

Табличку «Volga» на центральной консоли этой машины пришлось прикручивать отдельно — потому что внутри у нее не осталось почти ничего своего.

Щиток приборов с тахометром, двухспицевый руль, шесть переключателей в ряд, деревянные вставки на передней панели — все это перекочевало из итальянского седана Fiat 130.

Снаружи от привычной «двадцатьчетверки» уцелел разве что общий силуэт. Фар стало четыре, и все прямоугольные. Решетку радиатора поставили черную, позаимствованную у свежего на тот момент американского Jeep. Бамперы подобрали от Fiat 124, дверные ручки утопили заподлицо, с крышки багажника убрали штампованный рельеф, а колеса поставили шире стандартных.

Под капотом лежал шестицилиндровый V-образный мотор итальянского седана — около 160 лошадиных сил там, где серийная «Волга» обходилась 95. Ходовую часть при этом не тронули: задний мост и обе подвески остались горьковскими.

Откуда вообще взялась идея

Инициатива пришла не из Горького, а из Турина. Fiat к тому моменту уже поставил Советскому Союзу завод в Тольятти вместе с моделью 124. Дело пошло, и итальянцы решили постучаться еще раз.

Толкала их к этому собственная неудача. Большой представительский Fiat 130 пылился в салонах и не находил покупателя. А вместе с ним невостребованными оставались мотор и вся техническая начинка.

В Горьком в это время решали свою проблему. Осенью 1964 года «двадцатьчетверку» возили показывать в Кремль. Кроме обычной четырехцилиндровой машины там стояли два люксовых варианта с шестицилиндровым мотором объемом 3 литра и мощностью 150 сил: один с механической коробкой, второй с автоматической.

На конвейер не встал ни один. Заволжский моторный завод, которому предстояло выпускать эти двигатели, свободных мощностей не нашел. В очереди на его продукцию стояли грузовики и спецтехника, а легковые моторы шли по остаточному принципу.

Отказ означал простую вещь: люксовой «Волги» не будет. Ни для начальства, ни на экспорт. Итальянское предложение подвернулось ровно в этот момент.

Машина без единого чертежа

Смотреть на предложение в Турин поехал Николай Юшманов, главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ. К его приезду итальянцы успели собрать образец своими силами.

Сделали его наспех. Никакой документации не выпускали, узлы подгоняли по месту, руками, как в обычной мастерской. Получился ходовой макет, а не проект, готовый к передаче в производство.

В Горьком быстро прикинули, во что обойдется довести показанное до серии. Чужой двигатель тянул за собой переработку и кузова, и ходовой части.

Тормоза рассчитывались на 95 сил, подвеска настраивалась под мягкий ход, а не под 160. Каждая переделка вызывала следующую, и конца этой цепочке не видел никто. При этом выпускать такие машины планировали небольшими партиями — значит, все расходы легли бы на несколько тысяч автомобилей.

Кому это продавать

Здесь все упиралось в две цифры.

Седанов Fiat 130 за восемь лет продали 15 093 штуки. Для завода такого масштаба это почти ничего. Покупатель в Европе не готов был видеть в марке Fiat дорогую машину, да и к самому автомобилю имелись претензии: мотор шумный, аппетит большой, цена высокая. Если уж итальянцы не смогли продать свой седан со своим мотором, то у «Волги» с той же начинкой шансов не было вовсе.

Во всесоюзном объединении «Автоэкспорт» ГАЗ-24 и без того недолюбливали с первых лет выпуска. Люди, которые торговали советскими машинами за границей, понимали: рядом с европейскими конкурентами «Волга» может выигрывать только ценой. Дорогая «Волга» переставала быть «Волгой» и превращалась в товар без покупателя.

Внутри страны разговор выходил еще короче. В начале 70-х машина в магазине стоила около 9 000 рублей при средней зарплате 120 рублей в месяц. С рук за свежий автомобиль отдавали 20–25 тысяч, и очередь из желающих не заканчивалась. Тратиться на дорогую версию в таких условиях никто не собирался.

После подорожания топлива литр 93-го стоил 40 копеек, 76-го — 30, а водители грузовиков получали тот же 76-й вдвое дешевле. Владельцы «Волг» тогда не мощность искали, а наоборот: доставали дефорсированный 85-сильный мотор от такси, который спокойно переваривал низкооктановый бензин. Прожорливый итальянский V6 в такую картину не вписывался вообще.

Чем все закончилось

В 1973 году «Автоэкспорт» зашел с другой стороны и заказал еще два эксперимента:

• «Волгу» с рядной шестеркой BMW объемом 2,6 литра и мощностью 150 сил;

• «Волгу» с мотором Mercedes-Benz на 2,8 литра и 160 сил.

Каждую построили в единственном экземпляре. Дальше не двинулось ни то, ни другое — расчеты выходили те же самые.

А продавать за границу в итоге стали прямо противоположную машину. Бельгийский торговец советскими автомобилями придумал ставить на «двадцатьчетверку» дизель Peugeot: 2,1 литра, около 70 сил.

Из Горького седаны и универсалы отправляли пустыми, коробку передач клали в багажник, а двигатель вставляли уже на месте. Дизель обходился дороже бензиновой версии, но брали его охотнее. На Западе «Волгу» ценили не за резвость, а за просторный кузов и скромный аппетит.

Получилось, что 160 сил из Турина не понадобились никому, а 70 сил из Франции нашли своего покупателя.

Что было дальше

С 1973 года мимо главного конвейера небольшими партиями шли седаны с 5,5-литровым V8 от «Чайки»: 195 сил и 190 км/ч. Снаружи такую машину было не отличить от рядовой «Волги». В магазины она не попадала и предназначалась для государственных нужд.

Быстрый автомобиль, как выяснилось, имелся. Просто не для граждан и не за деньги.

Иностранные моторы к «Волге» примеряли и позже. Дольше всех продержался вариант 1984 года с 2,8-литровым V6 от европейского Ford Granada — его выпускали ограниченными партиями.

А та самая итальянская «Волга» не оставила после себя ни одной детали, которую можно было бы запустить в производство. Чертежей на нее не делали с самого начала. Остались только фотографии да табличка «Volga» на консоли — единственное, что отличало машину от Fiat 130, пишет В Движении.

Версия страницы для ПК