Гибрид «шестёрки» и «восьмёрки»: почему ВАЗ-21068 так и не стал серийным хитом СССР

В начале 1980-х, ещё до старта серийного выпуска ВАЗ-2108, стали известны характеристики нового двигателя, разработанного совместно с Porsche.

Тогда же в конструкторском бюро Волжского автозавода родилась смелая идея — поставить новый мотор в кузов от ВАЗ-2106. Так в 1982 году появился ВАЗ-21068 — одна из самых загадочных модификаций «шестёрки». Рассказываем, как создавался этот гибрид, почему он не пошёл в серию и что помешало проекту стать массовым.

---

Предыстория: почему вообще возникла такая идея

На первый взгляд, затея кажется странной. «Шестёрки» в те годы расходились с конвейера с невероятной скоростью, и дополнительные эксперименты с моторным отсеком казались излишними. Но у Porsche, которые помогали создавать новый двигатель для «восьмёрки», была своя методика: перед сертификацией моторы проходили реальные дорожные испытания на специальных «мулах».

Именно так в Германию отправили несколько ВАЗ-2106. На них накатывали тысячи километров, отрабатывая надёжность нового агрегата. Когда результаты испытаний показали тольяттинцам, они впечатлились: машина по многим параметрам превосходила серийную «шестёрку». А в планах АвтоВАЗа как раз была работа по модернизации классической модели. Казалось бы, идеальный вариант — почти готовое решение. Но не всё было так просто.

---

Суть проекта: как впихнули новый мотор в старый кузов

Главная сложность — компоновка. Оригинальный шестерочный двигатель стоял продольно, а новый требовалось развернуть поперёк моторного отсека. Решение нашли, но ценой серьёзных доработок:

• изменили межцилиндровое расстояние с 95 до 89 мм, что позволило снизить вес агрегата на 36–39 кг;

• перенесли генератор, переделали схему натяжения ремня ГРМ;

• радиатор оставили от «шестёрки», но изменили конфигурацию подвода патрубков;

• установили диск сцепления от «восьмёрки» диаметром 190 мм;

• пришлось вдавить моторный щит, чтобы поместился трамблёр-распределитель.

Кузов и салон оставили без изменений — по проекту они не должны были дорожать.

---

Изменения в трансмиссии

У разных модификаций «шестёрки» главная передача имела число от 3,9 до 4,4. На ВАЗ-21068 поставили редуктор с числом 3,7. Это увеличило нагрузку на двигатель на низких оборотах, но зато создало более комфортные условия на трассе. В итоге при манёврах во дворе водитель даже не переключался на вторую скорость, а по динамике на шоссе новая модификация почти не уступала стандартной «шестёрке» с полуторалитровым мотором. И при этом была экономичнее.

---

Детективная история: почему проект закрыли

Проект был почти готов к серийному производству. Собрали установочную партию — 300 машин. А дальше начались проблемы.

Проблема №1: исчезновение деталей. Со складов пропали дефицитные на тот момент электронные коммутаторы зажигания. Без них собирать машины стало невозможно.

Проблема №2: обрыв ремня ГРМ. На новой «шестёрке» ремень рвался с пугающей регулярностью, что приводило к встрече поршней с клапанами и капитальному ремонту.

Позднее руководство завода решило, что выгоднее продавать двигатели и машины раздельно. Тем более что спрос на «восьмерочные» моторы рос. А ВАЗ-21068 продавали не дороже обычной «шестёрки» — экономика проекта оказалась убыточной.

---

Итог: интересный эксперимент, но неудача

Собранные автомобили отправили по автошколам, а проект признали интересным, но экономически невыгодным. Несмотря на технический успех — новый мотор действительно давал лучшую динамику и экономичность — организационные и производственные сложности поставили крест на этой модификации. ВАЗ-21068 так и остался редкой страницей в истории отечественного автопрома, которую помнят только самые увлечённые поклонники классических Жигулей, пишет Автовод со стажем.

Версия страницы для ПК