Современному автолюбителю, привыкшему к тоннам тюнинг-каталогов и бесконечным видеоинструкциям на YouTube, трудно представить, как в СССР обновляли автомобили.

Тогда не было ни профильных форумов, ни доставки запчастей за 24 часа. Был гараж, набор ключей, смекалка и удивительная демократичность законов, которая позволяла почти любые переделки. И, если честно, без такого домашнего апгрейда многие машины просто не дожили бы до наших дней.

---

Старьё? В ход шло всё!

Традиция обновления автомобилей зародилась ещё в довоенное время. Первыми «донорами» стали отечественные машины, уже изрядно потрёпанные жизнью и выкупленные частниками, а также трофейные и американские автомобили, работавшие прежде в госучреждениях и перешедшие в личные руки.

Автомобили берегли как зеницу ока, но рано или поздно основные агрегаты изнашивались до состояния, когда ремонт становился бессмысленным. А запчастей, как водится, не было. И тогда начиналось самое интересное.

Под капотом легендарных ГАЗ-М1, немецких Opel, BMW и Mercedes начинали трудиться моторы от Победы ГАЗ-М20 или, чуть позже, от Волги ГАЗ-21. Мелкая немецкая техника — Opel Kadett, Olympia, Hanomag — получала двигатели от Москвичей. И это не были единичные случаи, а массовое явление.

Владимир Носаков, конструктор Горьковского автозавода, вспоминал, как служебный Chevrolet его отца, уже изрядно изношенный, получил вторую жизнь с шестицилиндровым мотором от грузовика ГАЗ-51 и подвесками от Победы. Коробки передач, разумеется, тоже меняли.

На американские автомобили чаще ставили «шестёрки» от ЗИМ, но ещё чаще — от грузовиков Горьковского завода. Главная проблема была не в том, чтобы придумать, а в том, чтобы достать агрегаты.

Некоторые переделки поражают масштабом. Вспомните знаменитый Adler Trumpf из комедии «Кавказская пленница». В первой жизни этот автомобиль был переднеприводным. Но у киногероя, который мы видим на экране, от оригинала остался только кузов. Всё остальное — агрегаты и узлы — были уже от Москвича, и машина превратилась в заднеприводную.

И эта разношёрстная армада — с моторами от грузовиков, подвесками от других моделей, переделанными тормозами — годами и десятилетиями ездила по дорогам и регулярно проходила техосмотр. Попробуйте представить такое сегодня.

---

От «четырёхсотого» и дальше: заводская поддержка тюнинга

Что особенно удивительно — обновление отечественных автомобилей не просто не запрещали. Сами заводы помогали автолюбителям советами, выпуская специальную литературу. Настольной книгой для владельцев Москвичей стало издание «Взаимозаменяемость агрегатов и деталей автомобилей Москвич». В ней подробно и со схемами описывали, что и с какими переделками можно установить на старые машины, запчастей на которые уже не найти.

Завод долго выпускал версию верхнеклапанного двигателя Москвича-407С (45 лошадиных сил) специально для установки в более старые модели — 400, 401 и 402. А 50-сильный мотор от Москвича-408 умельцы пристраивали в те же кузова без особых проблем.

В комплекте к моторам шли и новые коробки передач. Меняли и подвески. Особенно заметно это было на Москвичах-400: из-за установки более широких подвесок колёса начинали выступать за габариты кузова, и машина выглядела довольно необычно.

Двухконтурные тормозные системы с вакуумным усилителем от Москвича-2140 иногда перекочёвывали на более ранние 412-е модели. Ещё лучше было заменить и главный тормозной цилиндр в сборе с усилителем. Последние 412-е серийно выпускали уже с такой комплектацией. А самые отчаянные умудрялись установить на 412-й передние дисковые тормоза от «сорокового» Москвича.

---

Горьковский свап: как обновляли Победы и Волги

Владельцам ГАЗ-М20 было сложнее, чем москвичоводам: и по двигателю, и по передней подвеске Победа принципиально отличалась от Волги ГАЗ-21. Но начиная с «двадцать первой» модель сохраняла конструктивную преемственность долгие годы.

Победы с удовольствием получали верхнеклапанные моторы от ГАЗ-21 — мощнее стандартного 52-сильного агрегата в полтора раза. Меняли и подвески: обслуживание волговской подвески было проще, да и ходовые качества улучшались. На ГАЗ-69 тоже часто ставили верхнеклапанные моторы от Волги или аналогичные ульяновские, если удавалось их достать.

На ГАЗ-21 ставили более поздние заволжские или ульяновские моторы, вместе с ними машины получали и четырёхступенчатые коробки передач. Самое заметное изменение — рычаг коробки переезжал с рулевой колонки на пол. Для многих водителей это был принципиальный апгрейд.

Одним из важнейших улучшений для ГАЗ-21 и роскошного ЗИМ стала установка гидровакуумного усилителя тормозов. Те, кто ездил на этих машинах по современному городу, понимают, насколько это было актуально — тормозить без усилителя приходилось буквально ногой. Один из читателей рассказывал, что они с отцом оснастили семейный ЗИМ усилителем от Волги ГАЗ-24 ещё в начале 1970-х. Как раз тогда на дорогах массово появились Жигули с более эффективными тормозами, и догонять их на ЗИМе без усилителя было страшновато.

Изношенные шестицилиндровые двигатели ГАЗ-12 меняли на «шестёрки» от ГАЗ-51 и ГАЗ-52, часто отказываясь при этом от гидромуфты в пользу обычной трансмиссии с четырёхступенчатой коробкой. Позже под капоты ГАЗ-21, ГАЗ-24 и даже ГАЗ-12 начали устанавливать 16-клапанные моторы семейства ЗМЗ-406 — это уже была совсем другая динамика.

Результатом таких доработок становилось не только упрощение обслуживания и ремонта, но и улучшение разгонной и тормозной динамики. То есть, по сути, безопасности.

---

Жигули и остальные: апгрейд без границ

Апгрейд Жигулей чаще всего сводился к замене моторов или увеличению рабочего объёма. Автор этих строк делится личным опытом: чтобы не ставить в блок ВАЗ-2103 поршни второго ремонтного размера, блок ВАЗ-21061 расточили на СТО под поршни диаметром 79 мм. В результате мощность выросла — получилась «чистая шестёрка». Такие эксперименты были в порядке вещей.

На серьёзные кузовные переделки решались немногие. Чаще всего доработки ограничивались установкой более современной светотехники — на Москвичи-400 и Победы ставили фары или фонари от более новых моделей. Иногда в кузова врезали большие задние стёкла. Повышенная интенсивность движения требовала лучшей видимости и заметности.

В салоны переселялись более удобные сиденья. В ГАЗ-21 часто устанавливали панель приборов от «двадцатьчетвёрки», а в Москвичи-400 — приборы от 408-х и 412-х.

Все это, конечно, с точки зрения современных реставраторов — варварство. Аутентичность страдала безвозвратно. Но для владельца, который пользовался машиной каждый день, это было спасением. Сделать из старого автомобиля что-то более надёжное, безопасное и ремонтопригодное — именно в этом и заключалась мудрость советского автолюбителя.

Переделки продлевали жизнь семейным машинам. А сегодня они — памятники трудолюбию, смекалке и безграничной изобретательности. И артефакты навсегда ушедшего времени, когда автомобиль был не просто средством передвижения, а объектом приложения души, пишет За рулем.