Серию материалов о легендарных отечественных машинах хотелось начать, конечно же, с автомобиля, название которому — «Победа» (ГАЗ М-20). Но пообщавшись с современниками, редактор Авто Юга.ру понял, что невероятную популярность, распространение и огромную народную любовь в большей степени получила именно «двадцать первая».
Прежде чем рассказать о таком знаковом автомобиле, стоит отметить, что именно ГАЗ М-21 (с 1965 года — ГАЗ-21) до сих пор остается желанной автолюбителями классикой, достойной легендарных автомобилей золотой эры американского автомобилестроения. Такого в автомобильной истории нашей страны до этого не было и, судя по всему, больше не будет.
Вопреки слухам и мифам о том, что «двадцать первая» — это копия какого-то американского автомобиля (поговаривали, что модели Ford Mainline), это совсем не так. Даже если можно найти некоторое сходство советского автомобиля и американца, разрабатывались машины в разное время без оглядки друг на друга. Сходство можно объяснить трендами в автомобильном дизайне на тот момент. С таким же успехом можно сравнить «Волгу» с Chevrolet Bel Air, Plymouth Savoy или европейским Simca Vedette. Тренд под названием «аэростиль» владел умами дизайнеров по обе стороны океана. Однако если мы скажем, что американские автомобили не ставились в пример нашим инженерам, мы слукавим. Да, и Ford, и Chevrolet были частично разобраны отечественными специалистами. Но согласно документации, только лишь для того, чтобы изучить работу автоматической КПП. В арсенале наших автопроизводителей такой трансмиссии на тот момент еще не было. А что касается экстерьера «Волги», то это целиком заслуга художника-конструктора Льва Еремеева.
Кстати, параллельно советский британец Джон Уильямс разрабатывал дизайн автомобиля «Звезда», но в конкурсе победил Еремеев. Более того, первые испытательные образцы «двадцать первой» были выпущены в начале 1954 года, а иностранные машины на Горьковский автозавод приехали только в ноябре того же года.
На ГАЗ-21 «Волга» устанавливали отечественную 3-ступенчатую автоматическую коробку передач. Но это были штучные варианты. Обслуживать такую трансмиссию было в то время сложно, и владельцы зачастую меняли ее на обычную «механику».
Одним из несомненных преимуществ «Волги» был ее кузов, неубиваемый панцирь автомобиля. Поговаривали, что металл лудили для высокой стойкости к коррозии. Но, как выяснилось позже, все было намного проще: кузов ГАЗ М-21 делали из высококачественного бельгийского металла. После формовки детали дополнительно фосфатировали и проводили два этапа грунтовки, погружая детали в ванную. Неровности и мелкие дефекты исправляли наплавкой олова. Все это настолько повышало качество кузовных деталей, что появились мифы о лужении. Аналогичные сказки рождались по поводу толщины металла. На самом деле «Волга» мало чем отличалась от своих коллег по дорогам. Толщина металла составляла стандартные на тот момент примерно 1,2 мм. Масса машины составляет примерно 1460 кг, что также не так уж и много. Стойкость к деформации и жесткость кузова — это заслуга не толщины металла, а удачно расположенных ребер жесткости и округлостей кузова.
Также не стоит сбрасывать со счетов невероятно бережливое отношение советских владельцев к своим машинам. Автомобиль для среднестатистического жителя нашей страны был настоящим сокровищем, заслуживавшим соответствующего ухода.
Что касается инноваций, то «Волга» стала по-настоящему революционной для того времени. Печка, подвесные педали и, представьте себе, радиоприемник. Этот автомобиль был не только мечтой советского человека, но и отлично продавался за рубежом. Британские испытатели высоко оценили качество «Волги», но отметили устаревавший на тот момент силовой агрегат. Поэтому для европейского рынка под капот вместо отечественного ЗМЗ начали устанавливать дизельные моторы Rover и Peugeot. Производили машины для иностранного рынка на предприятии в Бельгии. Точнее, там производилась сборка автомобилей из узлов, поставляемых в готовом виде. Сейчас бы сказали — крупноузловая сборка.
Стоимость ГАЗ-21 в 1965 году: в России — 6455 рублей, в Великобритании — 998 фунтов стерлингов, в Германии — 7950 марок.
Всего выпущено 639 тыс. 478 автомобилей марки ГАЗ-21 и ГАЗ М-21. Первое поколение со звездой на радиаторной решетке — с 1957 по 1959 год. Второе поколение с радиаторной решеткой «акулья пасть» — с 1959 по 1962 год. Третье поколение, которое лишилось оленя на капоте, — с 1962 по 15 июля 1970 года. Причем на третье поколение пришлось 470 тыс. экземпляров. К тому времени автомобиль стал сравнительно доступным для населения, в отличие от своих предшественников. Всего у модели насчитывается порядка 60 модификаций. В настоящее время такое и представить сложно. В планах горьковского предприятия было и четвертое поколение «Волги», но ему так и не суждено было появиться на свет. К тому времени уже был одобрен выпуск нового седана ГАЗ-24, который был гораздо современнее уходящей легенды.
Что касается моторов, которые устанавливались под капот «двадцать первой», то помимо иностранных вариантов был у нас и свой «козырь» для модели. По специальному заказу КГБ было изготовлено более 500 экземпляров с моторами V8 мощностью 195 лошадиных сил. Это были двигатели от «Чайки» (ГАЗ-13), о которой мы обязательно расскажем в следующих материалах.
Аналог ГАЗ-21 «Волга» производили и в Китае под брендом Dongfanghong. За семь лет в период с 1959 по 1969 год было выпущено порядка 600 экземпляров китайского ГАЗ-21 «Красный Восток».
«Волгами» владели многие известные люди советского времени. Юрий Гагарин, конечно же, один из самых известных. Ему принадлежала версия автомобиля с черным кузовом и голубым интерьером. Других значительных отличий у автомобиля Гагарина не было. Юрий Никулин предпочитал вариант ГАЗ-22 (универсал) за его невероятную вместительность. Никулин часто ездил на дачу с друзьями, набирая с собой кучу вещей.
В свое время ходили слухи, что уникальным образцом «двадцать первой», полноприводным универсалом, владел Брежнев. Выпущено было, согласно документации, всего пять экземпляров таких машин.
«Волга» покорила и советский кинематограф. Практически ни одна из популярных лент того времени не обходилась без «двадцать первой» — лучшая реклама в отсутствие рекламы.
Этот автомобиль был мечтой советского человека в определенный период истории, был уделом «верхов» общества. Затем стал завсегдатаем гаражей наших дедов или прадедов, настоящим маркером отечественного автопрома.