Третье поколение Mazda CX-5 уже отправилось к нашим берегам на паромах параллельного импорта.

Японцы наконец-то обновили свой культовый кроссовер. Вроде бы повод для радости у всех поклонников атмосферных моторов и классических автоматов. Но когда начинаешь копать глубже, энтузиазм быстро улетучивается.

Я изучил текущие поставки, прошёлся по отзывам первых владельцев из США и Европы и пришёл к выводу: массового спроса на эту машину не будет. И есть как минимум две причины, которые перевешивают любые плюсы новой платформы.

---

Что случилось с салоном: эпидемия сенсорных панелей

Начну с самого болезненного — с интерьера. Именно он вызвал шквал критики на американских форумах и, по мнению многих, привёл к слабым продажам.

Mazda решила: раз весь мир помешался на Tesla и огромных экранах, нужно убрать все физические кнопки. Совсем все. Вместо привычного лаконичного и эргономичного салона с крутилкой-джойстиком, который так любили владельцы прошлых CX-5, теперь торчит здоровенный сенсорный планшет на 12,9 или даже 15,6 дюйма.

Выглядит это дёшево — будто на торпедо прикрутили китайский телевизор на присоске. Но проблема не только во внешности.

Теперь управлять всем приходится через экран:

• климат-контролем

• музыкой

• навигацией

• подогревами сидений

• регулировкой громкости

Никакой тактильной обратной связи, никакой возможности нащупать нужную кнопку, не отрывая глаз от дороги. Американские журналисты уже назвали это опасным отвлечением внимания.

Плюс качество материалов отделки ощутимо ухудшилось. Старая Mazda внутри воспринималась почти как премиум. Новая — пластиковое царство в самом плохом смысле. Провал в США был предсказуем: покупатели Mazda — народ консервативный, они ценят эти машины за драйверский характер и уют, а не за дешёвые спецэффекты.

---

Техника: старые добрые агрегаты с лёгким гибридным довеском

К счастью, с «железом» японцы экспериментировать не стали. Под капотом — всё тот же проверенный годами атмосферник SkyActiv G объёмом 2,5 литра.

Почему это хорошо:

• тяговитый на низах

• экономичный на трассе

• не страдает типичными болячками турбомоторов

• распределённый впрыск позволяет переваривать не самый качественный бензин

Единственное нововведение — 24-вольтовый стартер-генератор, который превратил машину в «мягкий» гибрид. Это добавило капельку экономии и сделало работу системы «старт-стоп» почти незаметной.

Коробка передач осталась классической — шестиступенчатый гидротрансформаторный автомат. Никаких вариаторов с их задумчивостью, никаких роботов с рывками и перегревом в пробках. Честный, плавный, предсказуемый агрегат, который при должном уходе ходит сотни тысяч километров. Знаю многих, кто готов переплатить именно за него.

Привод — либо передний, либо полный, с муфтой подключения задней оси.

---

Ходовая: архитектуру не тронули, но настройки изменили

Инженеры не стали менять саму архитектуру шасси — и это правильное решение.

Элемент	Что было	Что стало
Передняя подвеска	МакФерсон	МакФерсон
Задняя подвеска	Многорычажная	Многорычажная

Но по настройкам прошлись основательно:

• другие пружины

• более энергоёмкие амортизаторы

• перенастроенные стабилизаторы поперечной устойчивости

Результат: машина меньше кренится в виражах, собраннее проходит связки поворотов. На трассе в салоне стало заметно тише — исчез назойливый гул, который донимал владельцев предыдущей версии. И при этом плавность хода на разбитом покрытии никуда не делась: мелкие ямы и стыки подвеска отрабатывает так же упруго и бесшумно.

---

Размеры: кроссовер подрос, и это радует

Кузов вытянулся по всем направлениям:

Параметр	Старое поколение	Новое поколение
Длина	—	4 690 мм
Колёсная база	—	2 815 мм
Багажник (в стандарте)	—	583 литра
Багажник (со сложенными сиденьями)	—	почти 2 000 литров

Дополнительные сантиметры сразу чувствуются на заднем диване. Раньше там было тесновато, особенно когда спереди сидел высокий водитель. Теперь колени не упираются в спинку, можно вытянуть ноги. Багажник тоже не обидели — хватит и на детскую коляску, и на пару чемоданов, и на сумки с продуктами. Для семейных выездов на дачу или дальних путешествий прибавка более чем ощутимая.

---

Главное «но»: цена, которая всё убивает

А теперь к самому грустному. Официальных поставок в Россию нет. Машины везут по параллельному импорту — кто из Европы, кто из Китая.

Что получается по деньгам:

• Новая CX-5 из Европы — минимум 5,3 миллиона рублей

• Хорошая комплектация с полным приводом — все 6,5 миллиона

Шесть с половиной миллионов! За Mazda! Я ничего против бренда не имею, но это цена BMW X3 или хорошо упакованного китайского «премиума» вроде Li Auto.

А теперь откройте сайты продавцов китайских машин. Предыдущее поколение CX-5, которое до сих пор выпускается для азиатских рынков, можно заказать за 2,6–2,9 миллиона рублей.

Сравните:

Параметр	Новая CX-5 (3-е поколение)	Старая CX-5 (2-е поколение)
Цена	от 5,3 до 6,5 млн руб.	2,6–2,9 млн руб.
Салон	сенсорный «ад» без кнопок	физические кнопки, удобный джойстик
Техника	тот же мотор + мягкий гибрид	тот же мотор (без гибрида)
Разница в цене	—	в 2 с лишним раза!

За эту разницу можно купить ещё одну машину.

---

Итог: почему новую CX-5 не будут покупать

Люди откажутся от покупки не потому, что новая CX-5 плохая. Технически она даже стала лучше:

• просторнее

• экономичнее

• тише в салоне

• лучше держит дорогу

Но сложилось два фатальных фактора:

1. Интерьерный провал — консервативные фанаты на ключевых рынках (включая США) отвернулись от машины из-за тотальной сенсорной панели и ухудшения материалов.

2. Космический ценник параллельного импорта — в России наложилась двукратная переплата по сравнению со старым поколением.

Зачем платить 6,5 миллиона за автомобиль с сенсорным адом, когда за 2,8 миллиона можно взять почти ту же самую машину — с настоящими кнопками, проверенным мотором и без риска разориться на растаможке?

Мой прогноз: новая CX-5 останется нишевым продуктом для самых преданных поклонников марки, которым важно быть первыми. Остальные либо будут ждать снижения цен, либо просто купят проверенное второе поколение. Японцы сделали хороший автомобиль, но, кажется, забыли, за что их любят. А рынок такого не прощает, пишет Андрей Якунин.