Продажи 17 китайских автобрендов в России резко пошли вниз.

Эксперты опросили "Российскую газету" и объяснили причины падения — от ухода марок до повышения утильсбора и устаревших моделей. Некоторые производители ушли в минус на фоне растущего рынка. Разбираемся, что происходит и чего ждать дальше.

---

Антирейтинг: кто потерял больше всего

Глава аналитического агентства "Автостат" Сергей Целиков проанализировал статистику продаж за четыре месяца 2026 года и представил результаты в обратном порядке — от худших к лучшим. Картина получилась тревожной для многих китайских марок.

Лидеры падения (снижение более 80%):

Бренд	Падение продаж
Ora	-97%
Kaiyi	-96%
SWM	-92%
Chery	-88,5%
BAIC	-81%

Сильное падение (от 50% до 80%):

Бренд	Падение продаж
Foton (пикапы)	-57%
JAC (легковые)	-53,5%

Умеренное падение (40-50%):

Бренд	Падение продаж
Livan	-49%
Jetta	-48,5%
Soueast	-47,6%
Oting	-47%
Lixiang	-47%
Dongfeng	-44%
Omoda	-42%

Премиальный сегмент тоже просел:

• Wey (гибриды) — минус 53,4%

• Aito — минус 76%

• Lixiang — минус 47% (при том что в 2024 году бренд бил рекорды)

---

Почему это случилось: мнения экспертов

Сергей Целиков ("Автостат") выделил несколько разных причин для разных групп брендов.

Уходящие и распродающие остатки

"Есть бренды, условно говоря, уходящие, которые не производят и не производили в России автомобили. Есть марки, которые ушли и, условно говоря, распродают стоки. Естественно, у таких брендов, как, например, Ora — суперотрицательная динамика", — пояснил аналитик.

Непопадание в запросы покупателей

Падение Soueast эксперт объяснил просто: не угадали с дизайном и ценой.

"Soueast — это дочерний бренд Jetour. При этом последний имеет уникальный, цепляющий дизайн — те же T1, T2, Dashing. Это продаётся, а машины Soueast на этом фоне какие-то безликие, и их как бы никто не ждал, не звал, тем более что теперь есть Tenet, значительно более доступный", — считает Целиков.

Утильсбор и подорожание

С премиальным Lixiang, по словам эксперта, особая история, как и с другими брендами со схожей стратегией.

"В начале прошлого года это был ещё неофициальный импорт и ещё невысокий утиль. Соответственно, была адекватная цена. В течение года «утиль» поднялся, официального дилера ввели, и то, и другое дало плюс к цене. То есть сейчас Lixiang на 2-3 млн дороже, чем год назад. За 5-6 млн рублей он был актуален. Lixiang же за 7-10 млн рублей людям уже не так и нужен".

Эффект устаревания

"Есть определённые группы потребителей в России, которые гонятся за всякими новинками. Два года назад машины Lixiang такими и были. А ведь вышел ряд новинок, тот же Zeekr 9X, например. Та же история — с Aito и Wey. Утиль на мощные гибриды резко вырос, соответственно существенно увеличилась цена. Люди считают и берут конкурента от Voyah, который на 3 млн рублей дешевле, потому что российской сборки, имеет возврат «утиля», плюс эти машины попадают под программу субсидий", — объяснил Целиков.

---

"Пробные шары" и уход с рынка

Автоэксперт Олег Мосеев считает, что некоторые модели из антирейтинга были для китайцев своего рода разведкой боем.

"Такие бренды, как Ora, которые, в принципе, и не занимали никаких особых позиций на рынке, выводились, чтобы пощупать рынок, чтобы расширить присутствие. Решили попробовать — глобально ничего не получилось, при этом утилизационный сбор растёт, льготы на «электрички» на Ora не распространяются. Поэтому и такой результат. То же самое с SWM практически. В случае же с Kaiyi вообще похоронили бренд", — отметил эксперт.

"Заместители" вместо уходящих

Ещё одну группу, по его мнению, формируют компании, которые покидают рынок и "оставляют за собой заместителей".

"Та же Chery превратилась в Tenet, поэтому говорить о падении продаж Chery вряд ли есть смысл, потому что Tenet заместил и, собственно говоря, чувствует себя прекрасно".

Кто ещё пытается выжить

По словам Мосеева, есть бренды, которые ещё думают, что справятся:

• SWM, BAIC, Dongfeng, JAC — они сократили модельные ряды

• BAIC перешёл в собственную дистрибуцию, "Автотор" теперь только сборочная площадка

• По SWM сейчас другой дистрибьютор, определяются со сборкой, надеются, что это поможет

"Если они смогут наладить производство внутри России, то смогут расти. Если не смогут, то в итоге покинут рынок. Так же, как всякие Jetta, Livan и прочие, потому что конкурировать с внутренним производителем, получающим промсубсидию, будет невозможно", — уверен Мосеев.

Премиум останется

Импорт, по мнению эксперта, останется по тем брендам и моделям, у которых внутри России конкуренции нет. Какой бы утилизационный сбор ни вводили, премиум всё равно будут везти.

"Что же касается Lixiang, там несколько проблем. Первая — это то, что в Lixiang только в этом году начали реализовывать смену модельного ряда, он просто устарел по сравнению с китайскими конкурентами. Lixiang очень долго сидел на лаврах первооткрывателя ниши. Вторая история — очевидно, что как только начались официальные продажи, стоимость автомобилей существенно выросла", — отметил Мосеев.

---

Откат к рациональному спросу

Один из руководителей компании Carcraft Борис Беленький связал сложившийся тренд со ставшим неизбежным откатом российского авторынка к более рациональному спросу. Некоторые цифры в приведённой статистике не нужно, по его мнению, воспринимать буквально.

"Например, Omoda планирует перенести сборку своих моделей с калининградского «Автотора» на бывший завод General Motors в Санкт-Петербурге. Такой перенос — это всегда сложный и ресурсоёмкий процесс, который на переходном этапе неизбежно сопровождается сбоями в поставках и временным сокращением предложения", — считает Беленький.

"Что касается брендов с драматическими показателями вроде Ora и Kaiyi, где продажи упали на 96% и 97%, здесь всё более однозначно: они, вероятно, фактически покидают российский рынок. SWM с минусом 92% тоже находится на грани, хотя сам бренд, по имеющейся информации, ещё готов бороться. BAIC продаётся в пять раз хуже, чем в начале прошлого года, и я предполагаю, что здесь сыграли роль и сокращение модельного ряда, и ослабление дилерской поддержки".

---

Главный вывод эксперта

"В целом, подводя итог, я бы сказал так: мы наблюдаем не бегство китайских автомобилей из России, а болезненный, но закономерный процесс консолидации рынка", — резюмировал Беленький.

Рынок очищается от слабых игроков. Те, кто не смог предложить конкурентную цену, свежий дизайн или локализацию, уходят. Остаются сильнейшие — и те, кто готов инвестировать в производство внутри России, пишет Российская газета.