Как и когда автомобили стали одноразовыми или почему нужно трижды подумать перед покупкой новой машины сегодня
10.11.26, 20:49 region_option
Для всех практикующих автомобилистов старшего возраста — да и не только — становится очевидно, что машины за последние 10–30 лет сильно изменились. И дело не только в дизайне, который вещь субъективная, не только в подорожании, которое видно даже с поправкой на инфляцию, и не только в том, что управлять ими стало менее интересно из-за большей изоляции водителя. Главное изменение в другом: автомобили стали сложными и по большому счёту одноразовыми.
Всё, что сегодня можно купить новым в салонах официальных дилеров, за редким исключением будет именно таковым. Не в смысле переработки — это и так понятно. Одноразовыми они становятся потому, что их ключевые крупные узлы, такие как двигатель, становятся всё менее ремонтопригодными. И если вы решите, что купленный сегодня новый автомобиль нужно обязательно передать детям или внукам, получится это только в том случае, если вы вообще не будете его эксплуатировать. Потому что случись что — не факт, что удастся его починить. И чем дальше, тем хуже.
Как всё начиналось: эпоха настоящей надёжности
Обратимся к истории. Были времена, когда технологические возможности и материалы позволили автопроизводителям выпускать реально надёжные автомобили. Эта точка приблизительно приходится на 1970-е, когда надёжность и выносливость были одним из ключевых параметров, в которых автозаводы между собой реально боролись. Вспомните архивные кадры ресурсных испытаний, когда манекены тысячи и десятки тысяч раз садятся на сиденье, пока не расползётся обивка, или прототипы носятся по ухабам и бродам, а то и вымораживаются при экстремально низких температурах и заводятся без прогрева.
Первыми на ум приходят Honda или Toyota, но надёжные машины выпускались много где. В BMW одними из первых внедрили систему оповещения о необходимости сервисного обслуживания в виде индикаторов на приборной панели — на легендарной пятёрке Е34 конца 80-х её ещё можно было видеть. Старые 124-е Мерседесы, которые считались слишком современными и сложными, на первые ремонты приезжали в десятилетнем возрасте минимум. А Toyota, кстати, одна из первых унифицировала типы крепежа в своих моделях, чтобы сократить арсенал требуемых инструментов.
70-е и 80-е стали временем, когда начался плавный дрейф понятия самостоятельного ремонта от довольно простого занятия до деятельности, сродни научной. Концепция автомобиля как системы, каждый элемент которой может быть локально отремонтирован, продлевая ресурс практически бесконечно, начала превращаться в нечто совершенно иное. В конечном итоге именно ремонтопригодность определяет продолжительность жизненного цикла любого автомобиля.
«Необслуживаемое» — значит запрограммированное старение
Уже в начале 90-х производители один за одним стали внедрять решения, превращающие автомобили в одноразовые изделия. Взять знаменитые «необслуживаемые» коробки, одними из первых о которых заявили в BMW. Масло в автомате менять не нужно, оно там на весь срок службы — но только довольно быстро выяснилось, что срок службы этот ограничивается где-то 150 тысячами км, как раз в районе заводской гарантии. А если КПП кончалась за пределами гарантийного срока, сдавать её в ремонт приходилось уже не абы кому, а специалистам по этой марке с соответствующим инструментом.
То же касается повсеместного внедрения вариаторов, надёжных вариантов которых раз-два и обчёлся. Они тоже в большинстве своём заявлялись как необслуживаемые трансмиссии, только вот «дохли» даже быстрее, чем к первой сотне тысяч км. А чтобы продлить им жизнь, нужно было очень часто менять масло — недешёвое, на секундочку.
Именно то, что заявлено как «необслуживаемое и на весь срок службы», а умирает сразу как закончится гарантия, и есть воплощение концепции запрограммированного старения. Это маркетинговая уловка, рассчитанная на людей, которые с технической стороной автомобиля очень «на Вы». Простая логика подсказывает, что смазка не может иметь неограниченный ресурс. Но производитель делал ставку на жадность — ведь обещали отсутствие затрат на обслуживание КПП, а это всегда козырь при продаже. Только вот в проигрыше в итоге остался владелец.
Что ещё попало в корзину одноразовости
В эту же корзину полетели необслуживаемые аккумуляторные батареи, неразборные фары на герметике, а позднее ещё и LED-модули, которые при выходе из строя требуют менять всю фару в сборе — стоимостью, равной стоимости не самого убитого подержанного автомобиля. Топливные насосы в виде единого модуля с фильтром, стоящего в баке без доступа через лючок — только после демонтажа бака в сборе (Ford Mondeo IV например). Объединённые в одном пластиковом корпусе термостаты с помпой у автомобилей VAG и не только — менять только в сборе. И если вы думаете, что это касается только дорогих моделей, то это не так: даже в самом бюджетном авто можно столкнуться с такими решениями.
Двигатель тоже стал расходником
Сердце автомобиля — второй по стоимости после кузова элемент — двигатель внутреннего сгорания тоже де-факто становится одноразовым. Хотя по идее мотор должен давать возможность заменить уплотнения, изношенные маслосъёмные колпачки, гильзы, в конце концов расточить цилиндры под ремонтные размеры поршней. Но за последние 10–20 лет такую возможность всё чаще отбирают. Вспомните моторы N-серии у BMW или EcoBoost от Ford, которые остаётся только выбросить, заменив на новый.
Если раньше масляный фильтр старались располагать в зоне удобного доступа, то теперь такое ощущение, что всё делается исключительно для того, чтобы показать владельцу — «не лезь». Механизмы ГРМ со стороны моторного щита — какое объяснение, кроме преднамеренного удорожания работ, можно придумать? Затруднённый доступ к катушкам и свечам, спрятанные в глубину термостаты и экологические системы. Напротив — огромное количество электронных блоков управления в местах, где чаще всего вода и грязь: под жабо у первого Tiguan, за подкрылком переднего левого колеса в бампере у Jeep Compass.
Всё это служит одной задаче — сделать так, чтобы ремонт после окончания гарантии как можно больнее ударил по карману владельца, а в идеале чтобы он предпочёл избавиться от автомобиля через дилерский трейд-ин и взять новый. Если нет — пусть меняет весь двигатель вместо прокладки ГБЦ за невменяемые деньги. Такой вариант автопроизводителя и его дилеров тоже вполне устроит.
Автомобиль как аксессуар
То, что производители докатились до неремонтопригодных связок ДВС + КПП, красноречиво говорит об одном: весь автомобиль нынче рассматривается как дорогостоящая вещь с очень ограниченным сроком службы, которую принято даже не столько покупать, сколько арендовать. Не зря за рубежом популярны схемы покупки в лизинг, когда машина по факту даже формально вам не принадлежит. Всё направлено на то, чтобы сформировать образ автомобиля как аксессуара, который служит короткое время, а после выходит из моды и нуждается в замене.
Процесс вымывания из оборота старых автомобилей 90-х и 2000-х идёт оперативно: только в США от 11 до 12 миллионов авто отправляются на свалки ежегодно. Отправляются потому, что банально случилась мелкая проблема, устранение которой стоило дороже машины.
Раньше условный американский фермер, купивший пикап Ford F150 или Chevy Silverado, мог спокойно закатить его в гараж, обслужить, заменить отдельные узлы, вложив небольшую сумму, и продолжать использовать. Сегодня у него одна альтернатива — каждые пару лет обивать пороги дилеров с целью обмена на новую модель.
А что электромобили?
С одной стороны, вне этого тренда стоят электромобили — в них гораздо меньше движущихся и изнашиваемых частей. Но это только кажущееся. Сложная взаимосвязанная электронная система, в которую и без того превратился современный автомобиль, у электричек возведена в абсолют. С их начинкой даже продвинутый рядовой пользователь в своём гараже ничего не сможет сделать — остаётся только тащить к дилеру с целью замены компонентов по космической стоимости. Даже минимальное ДТП с незначительными последствиями, после которого старый авто никто бы и не делал, для электрички может окончиться полной блокировкой — недавние примеры с LI Xiang тому подтверждение.
Что будет дальше
Коль скоро ничего не поменяется в автомобильном производстве, вернее сказать, в спросе потребителя, через 30–40 лет мы вообще больше не увидим ни одной машины, на которой что-то можно будет сделать своими руками. И такого, чтобы раскопать старый авто под слоем пыли в амбаре, повозиться с ним день и запустить двигатель, точно уже не будет с нынешними набитыми электроникой изделиями.
Так что, вполне вероятно, для кого-то прозвучит крамольная мысль, но людям, которым хватает денег только на старый автомобиль где-то с 1997 по 2002 годы выпуска, можно сказать, повезло. Они просто не поймут всего того ужаса, который испытывает владелец нового китайца, столкнувшийся с нестандартным ремонтом и выяснивший, что модель уже пару лет как снята с производства в самом Китае, а за годы выпуска в неё постоянно вносились изменения. Определить в условиях отсутствия каталогов, какая именно деталь должна стоять на его машине, чтобы заказать её втридорога с разборки в Поднебесной, весьма затруднительно.
Вероятно поэтому на вторичном рынке проще продать старинные Porsche Cayenne или BMW E60, чем какой-нибудь условный Kaiyi или Jaecoo с Omoda, которые рекламируются из всех утюгов. Пусть в случае с первыми двумя человек и покупает себе «проблему», но при наличии достаточного запаса денег и/или прямых рук он хотя бы понимает, что её возможно решить и как именно это сделать. В то время как со вторыми всё очень и очень туманно.
Адрес в Интернете: