Ремень ГРМ рвётся, не отходив и половины срока: четыре ошибки, которые убивают привод раньше времени

2.11.26, 19:39 region_option

Ремень ГРМ относится к тем деталям автомобиля, о которых многие вспоминают только в двух случаях: когда подходит срок плановой замены или когда двигатель внезапно глохнет прямо на ходу и больше не запускается. Причём второй сценарий нередко заканчивается снятием головки блока, погнутыми клапанами и ремонтом на совсем другие деньги, чем стоил бы комплект ремня с роликами.

При этом принято считать, что если производитель указал определённый интервал замены, а на двигатель поставлен качественный новый комплект, то до следующего ТО о приводе ГРМ можно почти не вспоминать. На практике это не совсем так.

Я неоднократно встречал двигатели, где ремень, рассчитанный на довольно приличный пробег, уже через пару десятков тысяч километров выглядел так, будто проехал втрое больше: край разлохмачен, дорожка смещена относительно шкивов, на зубьях появляются трещины, а иногда ремень вообще начинает постепенно сползать в сторону. И причина далеко не всегда находится в самом ремне. Иногда дорогой комплект известного производителя способен прожить значительно меньше дешёвого только потому, что при установке или дальнейшей эксплуатации была допущена одна из нескольких ошибок.

Первая — слишком сильная натяжка ремня

Некоторые до сих пор считают, что чем сильнее натянут ремень ГРМ, тем лучше. Логика на первый взгляд понятна: слабый ремень может перескочить по зубьям, значит нужно натянуть его посильнее. Но в приводе газораспределительного механизма принцип «с запасом» не работает.

У каждого двигателя есть определённая процедура выставления натяжения. На одних моторах положение контролируется по меткам натяжного ролика, на других используется автоматический натяжитель, на третьих предусмотрена своя последовательность установки. Если перетянуть ремень сильнее нормы, он превращается практически в постоянно натянутую струну. Дополнительная нагрузка в этом случае идёт сразу на несколько элементов:

Подшипник натяжного ролика.
Паразитные ролики.
Подшипники помпы.
На некоторых конструкциях — передние опоры валов.

Самому ремню от этого тоже легче не становится. Он постоянно работает под повышенным натяжением, сильнее нагревается, его корд испытывает повышенную нагрузку, а зубья при прохождении шкивов сильнее деформируются. Соответственно, ресурс ремня существенно падает. Чтобы этого не происходило, всегда необходимо производить натяжку строго по инструкции.

Вторая — чрезмерная затяжка крепления натяжного ролика

На первый взгляд кажется: что может случиться от того, что гайку затянули немного сильнее? Ролик ведь должен сидеть крепко. Но во многих двигателях натяжной ролик устанавливается на шпильку, вкрученную в алюминиевую головку или блок. Если превышать требуемый момент затяжки, особенно если шпилька уже неоднократно снималась или резьба не в идеальном состоянии, возможна деформация крепления. Даже небольшого перекоса бывает достаточно.

Представьте два шкива, которые должны находиться практически в одной плоскости. Если один из них отклонится буквально на долю градуса, ремень при вращении начнёт стремиться уйти в сторону. Именно отсюда нередко появляется хорошо знакомая механикам картина: ремень ещё относительно свежий, зубья целые, маркировка читается, но один край уже заметно сточен. Иногда владелец меняет ремень, затем через несколько тысяч километров видит ту же картину. Ставит другой комплект — история повторяется. Начинают подозревать шкив распредвала, коленвала, качество ремня, защитный кожух. А проблема всё это время находится в перекошенном ролике или его креплении.

Поэтому гайки и болты механизма ГРМ затягивают не «от души», а с предусмотренным для конкретного двигателя моментом, который контролируется динамометрическим ключом.

Третья — водяной насос, или обычная помпа

Особенно это касается двигателей, где насос охлаждающей жидкости приводится непосредственно ремнём ГРМ. Некоторые владельцы при замене привода пытаются сэкономить. Если помпа не течёт и при вращении рукой кажется исправной, её оставляют ещё на один срок.

Иногда она действительно спокойно работает дальше. Но есть проблема: состояние подшипника помпы невозможно оценить только по отсутствию течи. Он постепенно изнашивается, может появиться люфт, шум, подклинивание. А ремень ГРМ всё это время передаёт на насос вращение.

Если подшипник начинает разрушаться, шкив помпы способен вращаться с сопротивлением или перекосом. Ремень получает дополнительную нагрузку, начинает нагреваться и неправильно работать по зубьям. Самый опасный вариант — заклинивание насоса. Коленчатый вал продолжает вращаться, а один из элементов, который должен свободно проворачиваться вместе с ремнём, внезапно останавливается. Дальше возможны сразу несколько сценариев: ремень срезает зубья, он перескакивает на шкиве или просто рвётся.

Именно поэтому на многих двигателях помпу разумно рассматривать как элемент всего комплекта привода ГРМ, особенно если её замена требует практически той же разборки. Экономия на детали оказывается сомнительной, если через несколько месяцев ради неё приходится снова снимать кожухи, опору двигателя и весь привод.

Четвёртая — масло и другие технические жидкости на поверхности ремня

Ремень ГРМ рассчитан на работу практически в сухой и относительно чистой зоне. Если туда начинает попадать моторное масло, антифриз или другая агрессивная жидкость, условия его работы резко меняются. Самый частый источник масла — передние сальники коленчатого или распределительного валов. Иногда течь совсем небольшая. Под автомобилем нет ни одной капли, уровень масла практически не уменьшается, поэтому водитель уверен, что двигатель сухой.

Но под закрытым кожухом ГРМ ситуация может быть совсем другой. Масло постепенно попадает на ремень, загрязняет его поверхность и взаимодействует с резиновой смесью. Материал может размягчаться, разбухать, терять прочность. Особенно опасно, когда масло доходит до зубчатой части. Внешне ремень при этом иногда выглядит ещё вполне рабочим. Но по факту уже требует замены.

Что в итоге

Фраза «ремень ГРМ меняется раз в столько-то тысяч километров» лишь наполовину описывает реальную эксплуатацию. Ресурс привода зависит не только от цифры на одометре. Правильная натяжка, отсутствие перекоса роликов, исправная помпа и сухая зона ГРМ зачастую влияют на его жизнь не меньше, чем качество самого ремня, пишет Авто-маньяк.

Юлия Коновалова

Адрес в Интернете: