Автосалон выдал на тест флагманскую версию К40: двухлитровый турбомотор, полный привод, бак под пробку. Задача звучала просто — пройти 500 км по трассе в сторону столицы и понять, на что машина способна в реальных условиях, а не в рекламном буклете.

Под капотом — 200 л.с. и 325 Н·м, коробка на восемь ступеней, привод на обе оси. Но цифры на бумаге и поведение на асфальте, согласитесь, не всегда об одном и том же. Проверяли всё: от аппетита двигателя до того, как греются сиденья в февральский холод.

Расход: цифры, которые удивили

Бортовой компьютер обнуляли дважды, и вот что вышло:

• Спокойный ритм, около 110 км/ч — 7,2 л на сотню, причём показатель продолжал ползти вниз по ходу движения.

• Максимальные разрешённые 129 км/ч — расход закономерно подрос.

Для сравнения владельцам будет интересно: седан Волга S50 с тем же двигателем на 130 км/ч показывал 6,9 л. Разница небольшая, но она есть — и объясняется иначе настроенной аэродинамикой и массой.

Кузов и антикор: где металл защищён, а где нет

Оцинковку проверяли точечно. Защита нашлась на рейлингах крыши, крышке багажника, порогах, внутренних сторонах дверей, днище, передних крыльях, капоте (включая изнанку), стойках подвески в моторном отсеке и лонжероне рамы.

Без покрытия остались панель крыши и усилитель зоны деформации. Последний — не ошибка инженеров: деталь рассчитана на сминание при ударе, а не на десятилетия эксплуатации. Так что придираться тут, пожалуй, не к чему.

Багажник: простор есть, шторки нет

Крышка ездит на электроприводе, кнопки вынесены отдельно — удобно, особенно с занятыми руками. Объём солидный, но штатной шторки в комплекте не положили, и это странно для топовой версии. В подполье — домкрат, докатка и знак аварийной остановки, всё на своих местах.

Салон: места хватает даже рослым

Сзади запаса по коленям столько, что высокий водитель не ущемляет пассажиров. Аудиосистема — Infinity, звучит достойно.

Переднее кресло с электроприводом умеет отъезжать назад при посадке (функцию можно отключить). Подушка регулируется по образцу BMW — подпирает бёдра. Проверяли на водителе весом 105 кг и на лёгких пассажирах: обоим удобно. Такое встречается нечасто.

Мультимедиа: ложка дёгтя

Android Auto и Apple CarPlay на момент теста не работают. Есть только CarbitLink — зеркалирование экрана телефона по собственным алгоритмам. Решение не из удобных. Прошивки с полноценной поддержкой существуют и обещаны в будущем, но пока владельцам придётся мириться.

Рулевое управление: одна настройка меняет характер

Усилие на руле настраивается отдельно от режима движения. В Comfort баранка лёгкая — в городе самое то, а вот на трассе не хватает чёткости. Выбрали Sport для руля, оставив Comfort в остальном, — и получили внятный центр и уверенный контроль на прямой. Мелочь, а ощущения от машины меняются заметно.

Круиз-контроль: работает с запасом

Адаптивный круиз снижает скорость перед медленным транспортом плавно, при обгоне разгоняется уверенно. После резкой перестройки и экстренного торможения отработал без рывков. Минимальная дистанция задаётся отдельной клавишей, максимальная скорость — 150 км/ч (на практике обычно 130).

Из минусов — излишне громкий щелчок поворотника. Регулировки не нашли.

Климат и датчик дождя

При выставленных 19°C температура держится стабильно, без навязчивого обдува в лицо. Чувствительность датчика дождя настраивается колёсиком: 30% от максимума хватило, чтобы система адекватно работала даже в ливень.

Шум: цифры говорят сами за себя

Скорость	Шум
60 км/ч	59 дБ
80 км/ч	63 дБ
110 км/ч	67 дБ

Для кроссовера такого класса показатели тихие. Но есть нюанс: шумоизоляция колёсных арок подводит — на шершавом асфальте гул становится слышен. Резина типа AT хорошо отводит воду, снижая риск аквапланирования.

Стабилизация на гравии

На скользкой гравийке при разгоне до 50–55 км/ч система работает без треска: плавно подтормаживает нужные колёса и возвращает машину на траекторию. При резких перекладываниях руля глубокого заноса не допускает, но оставляет небольшое контролируемое скольжение — именно то, что нужно водителю, который хочет чувствовать машину.

Разгон: паспорт и реальность

Заявлено 8,6 секунды до сотни. Замеряли в спортивном режиме с выключенным кондиционером на мокром асфальте:

• старт без двух педалей — 9,8 сек;

• старт с двух педалей — 9,2 сек (лучший результат).

Разница с паспортом объяснима условиями: влажный асфальт никто не отменял.

Зимний пакет: тепло, но с нюансами

Подогрев передних и задних сидений трёхступенчатый, руль тоже. Лобовое стекло проверить не удалось из-за тёплой погоды. Тепловизор показал: сиденья прогреваются неравномерно — нижний валик подушки и боковые «ушки» спинки остаются холодными, швы тоже. Руль греется изнутри по спицам.

Свет и ночная поездка

Ближний устраивает, хотя хотелось бы большего дальнобойного пучка. Дальний яркий и широкий — дорогу освещает как днём даже на высокой скорости. Минус: ночью проекционный дисплей слишком ярок, регулировку в меню не нашли. Спасла тёмная тема интерфейса.

Бортовой компьютер: кнопку не завезли

Сброс суточного пробега и показаний доступен только через отдельный пункт настроек дисплея. Привычной кнопки на панели нет — придётся привыкать.

А что переднеприводная версия?

После теста полноприводной К40 появился интерес к версии с 1,5-литровым турбомотором и роботом. В базе она стоит около трёх с небольшим миллионов рублей со скидками. Среди переднеприводных конкурентов в этом сегменте не так много моделей с настолько же качественным салоном и удобными сиденьями, отмечает «В Движении».

Итог: К40 в топовой комплектации — машина с характером, который раскрывается в настройках. Расход радует, шум удивляет в хорошем смысле, электроника работает предсказуемо. Ложка дёгтя — мультимедиа без CarPlay и слабая шумоизоляция арок. Стоит ли мириться с этим ради салона и ездовых погонов — решать вам, пишет В Движении.