За что колхозные шоферы сильно критиковали ГАЗ-53, пока чинили его у себя во дворах
19.10.26, 23:54 region_option
О советской технике, которую создавали инженеры того периода, можно говорить и спорить долго. Если до войны малое количество автопредприятий насчитывало всего по несколько штук различных автомобилей, то после войны отечественный автопром, даже несмотря на то, что многие заводы пришлось отстраивать буквально с ноля, наладил массовую сборку различных моделей грузовиков.
ГАЗ-53 планировался как модель универсального грузовика, который одинаково хорошо подходил как для выполнения работ по сельскому хозяйству, так и в других отраслях. «Болезни» и недостатки этой модели — отдельная тематика, хотя вопросов, почему большую часть недоработок советские инженеры не устраняли, даже сейчас много. Если ещё вспомнить, что ГАЗ-53 постоянно модифицировали исходя из потребностей и запросов, то и вовсе иногда возникает закономерный вопрос: советские инженеры не хотели исправлять ошибки, или всех устраивал вариант грузовика, который при минимальных затратах на сборку уже за первый год эксплуатации полностью окупал себя.
Дешёвый алюминиевый двигатель
Алюминиевые головки и 8-цилиндровый двигатель объёмом 4,25 л ЗМЗ-53-11 стали настоящей находкой для сельских шофёров. В бензобак заливалось самое паршивое по своим свойствам топливо, но алюминиевый блок двигателя, обладая хорошей теплоотдачей, прощал водителям и завгарам даже откровенную халатность и верой и правдой работал в самых сложных условиях.
Единственное, что могло довести до истерики неопытного шофёра, — это регулировка бензинового карбюратора К-135. Вот здесь простое везение не помогало: требовались знания и опыт, хотя капризность карбюратора удивляла. Сейчас двигатель работал как механизм хороших часов, а назавтра утром шофёр часами не мог завести машину.
ГАЗ-53 был настолько экономически невыгоден, что удивлению нет пределов: на 100 км расход по заводским меркам не должен был превышать 18 л топлива, на самом же деле примерный расход составлял 25–27 л. Даже для такой страны, как СССР, с её огромными запасами нефти, такой расход был ощутимым.
Коробка передач
КПП механического типа, которую инженеры «позаимствовали» от ГАЗ-51, была примитивной и сложной в эксплуатации. Усовершенствование в виде отказа от синхронизаторов всё равно требовало от шофёров виртуозного переключения скоростей, заставляя по несколько раз выжимать сцепление, сопровождаемое злым скрежетом шестерёнок.
4-ступенчатая КПП, если учесть, что автомобиль собирали в нескольких вариантах (бортовой, с фургоном-мастерской, мини-рефрижераторы и даже передвижные магазины), не всегда выдерживала нагрузки и часто ломалась. Тем не менее, так как модель собирали без изменений практически четверть века, шофёры научились исправлять заводские ошибки.
Кабина
Отдельной головной болью для шофёров стала кабина, которая была не только неудобной, но и настоящим испытанием в летнюю жару и в зимние морозы. Дешёвый алюминиевый блок мотора в жару быстро нагревался и передавал всё тепло в кабину. Если добавить, что до невозможности нагревался ещё и пол, то можно представить, какие физические нагрузки испытывали водители в период сбора урожая или при работах на стройках.
Сидения для шофёра и пассажира практически не имели регулировки, и «подогнать» высоту седушки под рост водителя было сложно, хотя некоторые всё же умудрялись. Уплотнения дверей тоже были с заводской недоработкой, и двери часто открывались в движении. Здесь шофёры, особо не заморачиваясь, попросту прикручивали проволокой ручку двери, чтобы язычок замка оставался в зафиксированном положении.
Плохая звукоизоляция кабины
О комфортных условиях для шофёров на ГАЗ-53 нет смысла вообще упоминать, так как их не было совершенно. Кабина была рассчитана только для выполнения перевозок, при этом ни системой вентиляции, ни обогревом в зимний период завод-изготовитель особо не заморачивался.
Уплотнительным материалом было выбрано дерево, которое использовалось для закрытия щелей и выравнивания каркаса. Шофёры спасались тем, что приносили из дома использованные одеяла и уплотняли особо слабые места, но это для зимних холодов. Летом же в кабине было настолько жарко, что водители практически всё время оставляли окна дверей открытыми.
Но вот механизмом открытия дверных окон не всегда удавалось полноценно пользоваться. Дело в том, что подъёмники стёкол быстро ломались, а так как времени на их починку не было, фиксаторы попросту блокировали той же проволокой. Водители устанавливали примитивные автомобильные вентиляторы, а на некоторых моделях они даже устанавливались на заводе, но по эффективности работы были чрезвычайно слабыми. Единственным способом для быстрого обдува кабины была подвижная часть окна, где имелась возможность регулировки угла подачи воздуха во время движения. За этой частью окон шофёры всегда следили, так как если и они ломались, тогда кабину проветрить было практически невозможно.
За что его любили
И всё же, несмотря на перечисленные недостатки и недоработки, шофёры, работавшие на ГАЗ-53, любили модель и старались разрешать все проблемы с ремонтом самостоятельно. Для сельских шофёров, которым разрешали брать машины на ночь домой, чтобы не тратить время на дорогу, это была возможность выполнить мелкие ремонты с использованием личного времени.
Они любовно украшали кабины всякими поделками, устраняли дефекты, а при нужде выполняли и самые сложные типы ремонтов. Пусть ГАЗ-53 и были слабее по мощности, но зачастую именно на них выполнялись самые нужные и рутинные работы.
Эти машины большей частью снабжали сельские предприятия, колхозы, совхозы. Кроме этого были модели, специально собираемые для коммунальных служб. Но даже если взять только одну отрасль — сельское хозяйство, стоит вспомнить, сколько различных вариантов машин собирали специально для нужд селян. Машины оборудовались для сборки урожая, перевозки молочных продуктов, кроме остального прочего, их использовали как единственный вид транспорта снабжения дальних посёлков, мобильных ремонтных мастерских.
Что в итоге
На «газонах» держалась большая часть экономики страны, и ГАЗ-53 так и останется в истории автомобилем, олицетворявшим период существования СССР. Кроме сельской отрасли часть машин предназначалась для коммунальщиков, пожарных команд и даже в леспромхозы, поэтому их компоновка могла существенно отличаться.
За весь период существования страны было выпущено более 4 млн автомобилей. Уже в середине 80-х годов, пройдя модернизацию, «газоны» могли за раз перевозить 4,5 т груза, хотя на более ранних версиях максимально модель загружали до 3,5 т. ГАЗ-53, несмотря на то, что их мощность в 110–120 л. с. не была рассчитана на перевозку тяжёлых грузов, не только обеспечивали нужды страны, но и продавались на экспорт. В некоторых странах, например на Кубе, эти машины до сих пор верой и правдой служат на различных предприятиях. Официально ГАЗ-53 был снят с серийной сборки в 1993 году и за время существования Горьковского автозавода считается самым массовым автомобилем периода существования страны Советов, пишет АВТО ПОЧЕМУЧКА.
Адрес в Интернете: