Почему на самом деле в СССР на заводах некоторые рабочие специально портили машины

14.04.26, 20:22 region_option

В ноябре 1982 года на самом крупном автозаводе СССР случилось небывалое.

Конвейер встал. Не из-за поломки станков, не из-за перебоев с электричеством и не из-за отсутствия деталей. Остановил производство обычный программист по фамилии Уртембаев. Внедрил в заводскую управляющую программу логическую ошибку — и всё замерло.

Три дня простоя. Тысячи невыпущенных автомобилей. Руководство в панике. А началось всё с обещания повысить оклад. Пообещали — не выполнили. Мурат Уртембаев показал, что бывает, когда обиженный человек с доступом к компьютеру теряет терпение. Его потом осудили за хулиганство (статьи за киберсаботаж тогда не существовало) и отправили слесарем на тот самый конвейер. Но это была лишь вершина айсберга.

Гораздо страшнее и массовее оказалась тихая, каждодневная порча машин прямо на сборочной линии. И корни этого явления уходили не в злой умысел, а в саму систему.

Штурмовщина: когда план важнее качества

Представьте ритм работы советского автозавода. Конвейер не останавливался ни на минуту. Над каждым цехом висела цифра: план на месяц, план на квартал, план на год. Начальник, не выполнивший план, летел с должности. И это порождало чудовищный перекос.

Первые две-три недели месяца завод часто простаивал: смежники не подвезли запчасти, металл пришёл не той марки, оборудование барахлило. Рабочие слонялись без дела или их перебрасывали на другие участки. А потом наступала последняя неделя — и начиналась штурмовщина.

Что такое штурмовщина: за 10-15 дней надо выдать месячную норму. Конвейер разгоняли до предела, люди работали в три смены, спали на рабочих местах. О контроле качества забывали полностью. Главное — машина сошла с линии, попала в статистику, план закрыт.

Отсюда родилась народная мудрость: «Не бери автомобиль, собранный в конце месяца. И в понедельник после выходных — тоже». Это было не суеверие, а горький опыт тысяч советских автовладельцев, которые потом мучились с кривыми кузовами, непрогретыми двигателями и отваливающимися деталями.

Равнодушие, помноженное на безнаказанность

А теперь представьте себя на месте сборщика. Вы работаете на конвейере, получаете 125 рублей в месяц (начальник бюро — 160). Машина, которую вы собираете, стоит в магазине несколько тысяч. Купить её вы не можете — даже если есть деньги, вы не в очереди, не в списках, не «нужный человек». Готовые «Жигули» и «Москвичи» уходят начальству, партийным работникам, знакомым знакомых.

Какая у вас мотивация? Правильно, никакой. Собрали вы десять машин или двадцать, сделали на совесть или тяп-ляп — зарплата та же. За брак серьёзно не наказывали. Максимум — отчитают на собрании или лишат квартальной премии в 30 рублей. Уволить же человека было почти невозможно. В стране, где безработица считалась преступлением, каждый рабочий был на вес золота.

Более того, руководители заводов сами раздували штаты. Приписывали «мёртвые души» — по всему Союзу таких фиктивных работников насчитывалось до 12 миллионов. Лишние ставки позволяли выбить у государства больший фонд зарплаты. Уволить реального человека означало потерять ставку. Поэтому брак сходил с рук.

Когда равнодушие перерастало во вредительство

Но было и кое-что похуже простого наплевательского отношения. Некоторые рабочие специально портили машины. Сознательно. Недотянутая гайка на рулевой колонке. Перетянутый подшипник, который развалится через тысячу километров. Ветошь, «случайно» забытая внутри двери, — она будет гнить и вызывать коррозию. Отличить такое от обычной халтуры невозможно. А эффект — вполне реальный.

Один из конструкторов АЗЛК позже вспоминал: любая машина с конвейера отставала от мирового уровня лет на двадцать. И это была ещё полбеды. Настоящая беда — когда даже этот отсталый автомобиль собирали спустя рукава.

Почему это происходило? В советской экономике ни один завод не мог обанкротиться. Сколько бы брака ни гнали — убытки просто перекидывали на прибыльные предприятия. Министерство всё «порешает». Рабочие это чувствовали кожей: делай как хочешь, последствий не будет.

80-е: всё стало только хуже

К концу десятилетия экономика забуксовала всерьёз. Оборудование старело, конструкторы ютились в тесных каморках, новые станки купить было не на что — бюджет спускали сверху, и его вечно не хватало.

Системные проблемы нарастали как снежный ком:

Детали с заводов-смежников приходили кривые.
Сборка хромала на обе ноги.
Запчасти в свободной продаже найти было невозможно.
Легковых машин в стране клепали около 1,3 миллиона в год — и эта цифра не менялась годами.

Разработки новых моделей буксовали. «Восьмёрку» начали проектировать в конце 70-х, а до конвейера довели только к 1984-му. ВАЗ-2110 задержался на целых три года, потому что рухнула вся прежняя схема финансирования.

Рабочий — не злодей, но система делала своё дело

Человек, который бросал окурок внутрь дверной панели или «забывал» затянуть крепёж рулевой колонки, не был исчадием ада. Он просто жил в системе, где от его личного усердия ничего не зависело. Хорошо соберёшь — зарплата не вырастет. Плохо — не упадет. Квартиру давали по очереди, машину — по блату.

Единственная власть, которая у него оставалась, — мелкое влияние на железку, которая проплывала мимо на конвейере. И некоторые этой властью пользовались. Не из ненависти к будущему владельцу. А из чувства собственного бессилия.

В 1982 году, когда Уртембаев парализовал АвтоВАЗ, подходящей статьи в Уголовном кодексе для его поступка не нашлось. Осудили за хулиганство — полтора года условно. Перевели из программистов в слесари. Отправили работать на тот самый конвейер, который он остановил. Ирония судьбы? Может быть. Но ещё более наглядная иллюстрация к тому, как устроена была система: наказать человека проще, чем изменить порядки, которые толкают людей на вредительство.

А порядки эти оставались неизменными до самого развала. И память о них — в тех самых «Жигулях» и «Москвичах», которые доставались своим владельцам с сюрпризами из недотянутых гаек, забытой ветоши и криво посаженных стёкол. Не из злобы, а из усталости и безразличия. Которые, как известно, разрушают не хуже прямого умысла, пишет В Движении.

Наталья Денисенко

Адрес в Интернете: