150 или 400 тысяч? Сколько на самом деле живут китайские моторы — опыт таксопарков

16.09.26, 01:54 region_option

За полгода работы в такси китайский кроссовер накатывает 100–120 тыс. км — именно там первыми узнали, сколько на самом деле живут его моторы. Порог, за которым двигатель просит серьёзного ремонта, владельцы парков определили примерно в 150 тыс. км.

У Hyundai Solaris и Kia Rio, которые ещё недавно возили тех же пассажиров, этот порог был вдвое дальше — за 300 тыс. Из общей массы выбиваются Haval и Geely: экземпляры под 200 тыс. в живом состоянии попадаются у них чаще, чем у прочих марок. А один из моторов Chery доезжает до 400 тыс. км, и такие машины не единичны.

Разброс между 150 и 400 тысячами объясняется тем, что стоит под капотом. Парки закупают в основном машины с турбомотором 1,5 л, а маленький объём под тяжёлым кузовом означает, что двигатель почти не выходит из режима высокой нагрузки. Быстрее всего от этого снашиваются поршневая, турбина и охлаждение. Моторы, которые ходят по 300–400 тыс., либо старше по конструкции, либо родом вообще не из Китая.

Откуда взялись китайские двигатели

Семейству Acteco у Chery больше 25 лет, и делали его вместе с австрийским инженерным бюро AVL, среди клиентов которого и Volkswagen. Ранние моторы марки повторяли Mitsubishi — и повторили удачно.

У Geely двухлитровый турбомотор с Monjaro и Tugella — это почти без изменений двигатель Volvo XC60, а трёхцилиндровый 1,5 л с Coolray взят у Volvo XC40. Двухлитровый чугунный мотор Haval собран по мотивам вольксвагеновского EA888 второго поколения с элементами третьего, а полуторалитровый на M6 — это тойотовский 1NZ-FE, которому добавили турбину.

Своё с нуля сделал только Changan: над серией Blue Core 4 года работали 200 инженеров из исследовательского института в Чунцине и британского центра марки. За словами «китайский мотор» на российском рынке стоят шведская, немецкая, японская и австрийская школы.

Chery: от копии Mitsubishi до своего 1,6

Самый живучий мотор концерна — атмосферный 1,5 л на 113 л.с., копия Mitsubishi 4G15. Внутри всё старой школы: тяжёлый чугунный блок, обычный впрыск во впускной коллектор, цепь вместо ремня, гидрокомпенсаторы и почти 5 л масла в системе.

Паспортные 200 тыс. км он проходит с большим запасом, и 400 тыс. при аккуратном обслуживании для него не сказка. Цепь переваливает за 300 тыс., а из возрастных болячек к 200 тыс. вылезают разве что задубевшие маслосъёмные колпачки — меняются они без большой возни.

Расплата — аппетит: агрегат тяжёлый, с большими потерями на трении, и даже компактный кроссовер с ним в городе редко укладывается в 10 л. Ставят его на:

  • Chery Tiggo 4;

  • Tenet T4;

  • Jetour X50;

  • Kaiyi X3;

  • Omoda S5.

Причём только в самые простые комплектации, которые до дилерских площадок доезжают редко.

Тот же блок с турбиной даёт 147 л.с., и прочности от этого мотор почти не потерял — до 400 тыс. км доезжают и такие экземпляры. А вот сама турбина Honeywell живёт тысяч 200, после чего её меняют, и стоит это заметных денег. Зато впрыск остался обычным, во впускной коллектор: нет ни дорогого ТНВД, ни вечной беды прямого впрыска — нагара на впускных клапанах. И 92-й бензин заводом разрешён.

Этот двигатель стоит на Tiggo 4, Tiggo 7, Tiggo 8, Exeed LX, Jetour Dashing, X70 и X90, Omoda C5, Kaiyi E5 и Xcite X-Cross 7.

Новый 1,6 л с прямым впрыском Chery разрабатывал уже сам. Блок алюминиевый с чугунными гильзами, так что расточить цилиндры под ремонтные поршни можно. Завод обещает 300 тыс. км до капиталки, в сервисах называют цифру пониже — 250–300 тыс.

Масла он почти не ест, до 100 мл на 10 тыс. км. К 60–100 тыс. на впускных клапанах нарастает плотный нагар, и мотор начинает неровно держать холостые. Цепь нередко подаёт голос треском при холодном пуске уже на 100–150 тыс.

Отдельная история — актуатор, электрический привод заслонки турбины: его шток и шестерёнки не любят зимнюю дорожную химию, а менять его официально положено только вместе с турбиной целиком.

Под капотом он у Tiggo 7 Pro Max, Tiggo 8 Pro, Arrizo 8, Exeed LX, VX и TXL, Omoda C5 и Jetour Dashing.

Двухлитровый флагман на 200–250 л.с. ставят на Tiggo 8 и Tiggo 9, Exeed RX и TXL, Jaecoo J8, Jetour T1 и T2. Массовых болячек за ним пока не числится, но и проверить его по-настоящему некому: машины с этим мотором в такси не идут — слишком дорогие, а у частников пробеги подобрались только к 100, от силы 150 тыс.

Geely: шведская школа под капотом

Двухлитровый турбомотор на 238 л.с. стоит на Monjaro и Tugella, которую теперь продают как Knewstar 001, а в версии на 200 л.с. — на Atlas второго поколения. С полным приводом ему полагается 8-ступенчатый автомат Aisin, и эту пару сервисы считают самой долгоживущей на рынке.

Турбинные мастерские называют мотор удачным, но слабые места есть. Охлаждения на 238 сил хватает не всегда, и при жёсткой езде недолго до перегрева. После 80–120 тыс. км появляется расход масла, причём дело чаще не в изношенных кольцах, а в клапане вентиляции картерных газов. А на 92-м бензине быстро выходят из строя иридиевые свечи, следом и катализатор.

Трёхцилиндровый 1,5 л на 150 л.с. с Coolray первого поколения и Atlas Pro — копия мотора Volvo XC40. Заявленный ресурс — 300 тыс. км, а основные жалобы владельцев сводятся к подтёкам по уплотнениям. Новые Coolray, Cityray и переднеприводный Atlas получили уже 4-цилиндровый 1,5 л на 147 л.с.

Haval: чугун и заимствования

Двухлитровые турбомоторы Haval старой волны (H6 Coupe, H8, дорестайлинговый H9, F7 и F7x) по нынешним временам редкость: блок у них полностью чугунный. Прочности хватает настолько, что 218-сильную версию прошивкой поднимают до 240 сил, и ресурс от этого заметно не страдает. Платят за это на заправке: зимой в городе такой Haval просит 15–17 л, а на трассе ниже 10 опускается нечасто.

Масло двигатель подъедает — виноваты обычно закоксованные маслосъёмные кольца или задубевшая мембрана маслоотделителя. У электрического актуатора турбины подклинивает заслонка, моторчик перегружается и сгорает, а отремонтировать его пока не берутся — только менять. Уплотнения самой турбины сдаются к 100–120 тыс. км, а у машин, которые стоят в московских пробках, и к 60 тыс. Оригинальных ремкомплектов нет, но конструкция заимствованная, и в дело идут детали от европейских аналогов.

С GW4N20, который стоит на Dargo и H6 третьего поколения, его часто путают, хотя моторы разные. У того блок алюминиевый, чугунные гильзы в него залиты, а за двигателем числится неприятная особенность — разрушение поршня в третьем цилиндре. Причина в детонации от 92-го или просто плохого бензина, лечится обновлённой прошивкой блока управления.

У Tank 300 свой мотор на 2 л и 220 л.с. с чугунным блоком и цепью — серьёзных претензий у владельцев к нему нет.

Мотор 1,5 л на 143 л.с. с Haval M6 — тойотовский 1NZ-FE с турбиной, распределённым впрыском и допуском на 92-й. Гидрокомпенсаторов в нём нет, и раз в 90 тыс. км тепловые зазоры клапанов приходится выставлять подбором толкателей. Заявленные 200 тыс. км для него не предел: при уходе он вытягивает 250–300 тыс., причём чинить его берутся в обычном гаражном сервисе. Родственный ему двигатель Jolion той же тойотовской ветки страдает расходом масла, и цепь на нём вытягивается к 100 тыс.

Changan: своя разработка

Турбомотор Blue Core 1,5 л на 176–188 л.с. стоит на CS35 Plus, CS55 Plus, UNI-T, UNI-V, UNI-S и в базе CS75 Plus. Статистики по нему набралось немного, но серьёзных поломок владельцы пока не ловили: из отказов встречаются разве что отдельные датчики, форсунки и катушки зажигания. Требователен он только к бензину — 95-й обязателен.

Двухлитровый на 233–235 л.с. с CS75 Plus и UNI-K работает с 8-ступенчатым Aisin, и эту пару сервисы ставят в один ряд с Geely 2,0.

Дилеры пишут, что 1,5-литровый мотор отмечен Книгой рекордов Гиннесса за надёжность. Двигатель действительно крутили без остановки 259 часов, больше 10 суток, всё это время на оборотах выше 5500 и под прямую трансляцию в интернете. Только засчитали в Гиннессе не выносливость мотора, а длительность самой трансляции — рекорд оформлен в этой номинации. До эфира двигатель отработал на стендах больше 25 тыс. часов.

А на Филиппинах кроссовер CS35 Plus с таким мотором за 122 дня накатал 100 тыс. км, в среднем по 820 км в сутки, и за всю дистанцию ему потребовались только масло, колодки, шины, щётки стеклоочистителя и ремни.

Самый живучий мотор — с худшей коробкой

У чугунной чериевской полуторки на 400 тыс. км выбор трансмиссий такой: 5-ступенчатая механика, да и то только у Tenet и Jetour, либо вариатор CVT18.

Вариатору завод обещает 150 тыс. км, но при таком списке условий, что коробку приходится беречь больше, чем машину:

  • масло каждые 30 тыс.;

  • никакой пробуксовки;

  • никакого прицепа и перегруза;

  • плавные старты;

  • умеренная скорость;

  • никаких долгих подъёмов.

Без этих поблажек, в каршеринге и такси, CVT18 сдаётся тысячам к 40. Грязь в масле вырабатывает втулки и валы, давление падает, машина перестаёт ехать. По гарантии коробку меняют — на такую же и с таким же ресурсом.

К турбоверсии на 147 л.с. почти всегда идёт CVT25, та же коробка после доработки под более тяговитый мотор. Модернизация болячек не убрала, они повторяются один в один.

Выходит, что двигатель за свою жизнь способен похоронить несколько коробок подряд, но покупатель смотрит на самое слабое место в машине и проходит мимо.

А новому 1,6 л, у которого ресурс как раз заметно короче, достался робот Getrag 7DCT300 — такие же коробки стоят на BMW X1, Mini Cooper и Nissan Qashqai. К нему есть претензии по рывкам в пробках, но при своевременной замене масла он ходит по нескольку сотен тысяч. Мотор с самым коротким ресурсом получил лучшую коробку, а мотор с самым длинным — худшую.

Почему в Китае эти марки оценивают иначе

В домашнем рейтинге качества Chery стоит на 51-м месте с 224 штрафными баллами, Geely на 27-м, Changan на 30-м, а первое место занял дорогой Voyah, которого на массовом рынке почти не встретишь.

На родине эти марки сравнивают не с соседями по нашему авторынку, а с Toyota — отсюда и сдержанные оценки. Плюс сама машина там продаётся почти вдвое дешевле и живёт у хозяина 3–5 лет, после чего меняется, а российский владелец рассчитывает ездить 8–10 лет.

Из таксопарков эти машины уходят на вторичку: кузов полируют, салон приводят в порядок, а показания одометра иногда подправляют. Внешне такой экземпляр от частного не отличить, и единственный способ его вычислить — пробить по VIN, работал ли автомобиль в такси, пишут В Движении.

Адрес в Интернете:

Реклама на сайте