Шестёрка с мотором от восьмёрки: зачем инженеры ВАЗа создали гибрид, который так и не пошёл в серию

2.08.26, 18:54 region_option

Среди «Жигулей» встречаются экземпляры, которые никогда не стояли на конвейере, но оставили яркий след в истории завода.

Один из таких — редкий гибрид: кузов привычной «шестёрки» и двигатель от будущей переднеприводной «восьмёрки». Заводской индекс этой машины — ВАЗ-21068. Она появилась не случайно, а как часть большой работы над созданием совершенно новой модели.

Почему классическому мотору искали замену

К концу 1970-х годов двигатель ВАЗ-2106 безнадёжно устарел. Его родословная уходила корнями в итальянский Fiat, доработанный тольяттинскими инженерами ещё в конце 1960-х.

Что было не так со старым мотором:

  • Верхнеклапанная схема с приводом через штанги и коромысла — конструкция надёжная, но устаревшая

  • Высокие обороты двигатель не любил — мощность выше определённого предела уже не росла

  • Расход топлива оставался высоким

  • Нормы токсичности выхлопа ужесточались, и классический мотор переставал им соответствовать

Завод готовил смену всей концепции — переднеприводную платформу ВАЗ-2108 с абсолютно новым двигателем. Но проверять этот мотор на реальных дорогах нужно было задолго до того, как «восьмёрка» сойдёт с конвейера. Отсюда и родилась идея: старый кузов, новый мотор.

Двигатель ВАЗ-2108: свежий взгляд на конструкцию

Мотор для «восьмёрки» проектировали с чистого листа. Он воплощал все современные на тот момент инженерные решения.

Ключевые отличия от классического двигателя:

ПараметрКлассический мотор (ВАЗ-2106)Новый мотор (ВАЗ-2108)
Привод ГРМ Цепь Ремень
Распредвал В блоке, через штанги В головке блока
Клапанный механизм Сложный, с коромыслами Упрощённый, с гидрокомпенсаторами (позже)
Камера сгорания Полусферическая Клиновидная
Система охлаждения Механический вентилятор Электрический, с автовключением

Что дали эти изменения:

  • Двигатель стал легче и компактнее

  • Снизилось трение в механизмах

  • Улучшилась топливная экономичность

  • Мотор работал тише

  • Карбюратор дозировал топливо точнее

Рабочий объём у нового мотора был меньше, чем у классики, а отдача оставалась почти той же. Для заводских инженеров этот агрегат означал переход на современную конструкторскую школу.

Как новый мотор вписали в старый кузов

Установка переднеприводного двигателя в заднеприводный кузов оказалась задачей нетривиальной. Инженерам пришлось переделать почти весь моторный отсек.

Основные сложности:

  • Опоры двигателя — проектировали заново. У «восьмёрки» мотор стоял поперёк, у «шестёрки» — продольно. Разными были габариты и логика крепления.

  • Система охлаждения — перекомпоновали под новый радиатор и другие патрубки.

  • Проводка и приборы — подогнали под иной карбюратор и другую схему зажигания.

Коробку передач и карданный вал оставили от классики — крутящий момент нового мотора уходил через привычную для «шестёрки» трансмиссию. Именно такое сочетание позволяло испытывать двигатель на серийном шасси, не дожидаясь готового кузова «восьмёрки».

Технические характеристики: что под капотом

Каталожного паспорта у ВАЗ-21068 никогда не существовало — до серии дело не дошло. Но параметры мотора хорошо известны.

Базовый вариант двигателя ВАЗ-2108:

  • Объём: 1,3 литра

  • Мощность: около 64 л.с. при 5600 об/мин

  • Крутящий момент: около 94 Н·м

Позже подключили полуторалитровую версию — мощнее и объёмнее.

Для сравнения: штатный мотор «шестёрки» (1,6 л):

  • Мощность: 75 л.с.

  • Крутящий момент: 116 Н·м

В лобовом сравнении цифр новый мотор классике проигрывал. Но не в этом был смысл эксперимента — важнее оказались масса, компактность и умеренный аппетит на низких оборотах.

Плюсы и минусы такого решения

Что выигрывали:

  • Двигатель легче, тише и экономичнее

  • Ремень ГРМ вместо цепи — обслуживание проще

  • Регулировка клапанов занимала меньше времени

Что проигрывали:

  • Ремень, в отличие от цепи, стареет и требует замены по регламенту

  • На двигателях с интерференцией клапанов и поршней обрыв ремня заканчивался гнутыми клапанами и разбитыми поршнями

  • Кузов проектировали под одну компоновку, мотор — под совершенно другую. Их стыковка была скорее вынужденным компромиссом, чем готовым инженерным решением

Почему проект закрыли

Дальше опытных образцов дело не пошло. Заводское руководство признало проект бесперспективным. Причины:

  • Слишком сложная и дорогая переделка кузова

  • Несовместимость двух разных платформ

  • Отсутствие экономической целесообразности

Единственный уцелевший экземпляр ВАЗ-21068 впоследствии перекрасили и пустили по территории завода как обычную техничку. Машина, которую вживую видели единицы, стала курьёзом заводской истории.

Наследие: зачем это было нужно

Свою задачу этот гибрид всё же выполнил. Пробег по реальным дорогам помог:

  • Довести двигатель ВАЗ-2108 до серийного состояния

  • Инженерам — набраться опыта в стыковке двух несовместимых на первый взгляд платформ

  • Отработать систему охлаждения и крепления для будущей модели

Среди десятков модификаций «шестёрки» этот гибрид занимает особое место — не как продукт, а как черновик.

Что в итоге

ВАЗ-21068 не вышел в тираж и не принёс заводу прибыли. Но он напомнил простую вещь: путь к удачной машине редко бывает прямым. За спиной у любой серийной модели обычно стоит вереница подобных полузабытых экспериментов.

И сегодня, когда мы видим на дорогах привычные «восьмёрки», стоит помнить: их моторы сначала бегали по улицам в кузовах своих старших братьев — тех самых «шестёрок», на которых никто никогда не ездил, но которые навсегда остались в истории отечественного автопрома, пишет АВТО ПОЧЕМУЧКА.

Адрес в Интернете:

Реклама на сайте