Новая Lada Niva Travel 1.8: стала ли она сложнее и дороже в обслуживании

28.07.26, 06:34 region_option

С середины 2025 года Lada Niva Travel получила новый двигатель — 1,8-литровый ВАЗ‑11184 мощностью 90 л.с. Он пришёл на смену старому 1,7-литровому агрегату (83 л.с.).

Но это не просто «расточка» прежнего мотора, а принципиально иная конструкция: блок цилиндров взяли от Весты 1.8 Evo, а восьмиклапанную головку — от Грантовского мотора 11182.

Мы разобрались, как изменилось обслуживание и насколько эти перемены повлияют на кошелёк владельца.

Ремень вместо цепи: что выиграли и что потеряли

Самое значительное отличие нового мотора — отказ от цепи ГРМ в пользу ремня.

Старый 1.7 — цепной привод с гидронатяжителем. Теоретически «вечный», но на практике цепь растягивается и требует замены после 120 тысяч км. Операция трудоёмкая: нужно снимать переднюю крышку двигателя.

Новый 1.8 — ремень с полуавтоматическим натяжителем.

Плюсы ремня:

  • предсказуемый регламент: замена каждые 60 000 км;

  • процедура проще и дешевле;

  • натяжитель практически исключает риск ошибки;

  • если ремень оборвётся, поршни не встретятся с клапанами — в них сделаны специальные выемки. Капремонт не грозит.

Минус: появилась регулировка тепловых зазоров клапанов. Примерно к 100 000 км потребуется снимать распредвал и подбирать толкатели — операция сложная, требующая либо крупного сервиса, либо времени на ожидание деталей. У старого мотора были гидрокомпенсаторы — они не требовали регулировки.

Регламентное обслуживание: что подешевело, что подорожало

По данным АВТОВАЗа, общая стоимость плановых ТО за 60 000 км:

ДвигательСтоимость ТО за 60 000 км
1.7 (старый) ≈ 72 000 ₽
1.8 (новый) ≈ 65 000 ₽

Разница — за счёт увеличения межсервисного интервала с 10 000 до 15 000 км. Однако, если вы планируете менять масло чаще (например, в тяжёлых условиях), расходы могут оказаться выше.

Замена масла: удобнее, но есть нюансы

Доступ к сливной пробке:

  • 1.7 — пробка расположена неудобно, для доступа приходится снимать защиту; масло часто закапывает поперечину.

  • 1.8 — пробка крупная (22 мм), смещена вперёд, отворачивается через сервисное окно в защите. Аккуратно и просто.

Доступ к масляному фильтру:

  • 1.7 — фильтр слева, как на ладони, много свободного места.

  • 1.8 — фильтр справа, подходу мешают шланги охлаждения, но добраться всё равно можно.

Долив жидкостей: большинство точек остались на своих местах. Бачок омывайки переехал на левую сторону и поднялся выше — заливать жидкость стало удобнее.

Замена фильтров: защёлки вместо саморезов

Крышка воздушного фильтра теперь держится на защёлках, а не на саморезах — быстро и удобно. Правда, защёлки в открытом положении норовят выпасть в моторный отсек. Их форму стоит доработать.

Салонный фильтр — по-прежнему находится за жабо, доступ не самый простой. Без изменений.

Важно: забор воздуха у мотора 1.8 сместился к правой фаре. Старые шноркели с ним несовместимы — придётся ждать новых от завода.

Ремни навесного оборудования: стало проще

1.7 — два ремня (кондиционер — отдельно), ручная регулировка натяжения, доступ к одному из них только снизу, со снятием защиты.

1.8 — один ремень, автоматический натяжитель — ошибки исключены. Доступ отличный. Процедура замены стала быстрой и не требующей особого опыта.

Тормоза: главный бонус нового двигателя

Это, пожалуй, самое приятное изменение.

Задние тормоза — барабанные, как на классике, без изменений.

Передние:

  • 1.7 — трёхпоршневые суппорта с прижимными рычагами. Конструкция закисает, колодки менять сложно, ремкомплект найти непросто.

  • 1.8 — суппорты от Lada Vesta NG. Один поршень, плавающая скоба. Колодки — доступные, ремкомплект стоит около 300 рублей, замена простая: открутил болт, отвёл скобу — готово.

Тормозные диски:

  • 1.7 — для замены требовалась разборка ступицы с выпрессовкой подшипника (он после этого идёт в утиль).

  • 1.8 — достаточно снять суппорт и открутить пару болтов — диск отсоединяется от ступицы. Современно и удобно.

Подвеска: есть новые детали, но не факт, что это плюс

В целом ходовая часть осталась привычной. Но появились новые элементы:

  • стабилизатор поперечной устойчивости изменил трассировку, крепится к кузову через две втулки спереди;

  • корпус переднего редуктора поддерживается отдельной штангой с четырьмя резиновыми втулками — вопрос к их ресурсу;

  • стойки стабилизатора вместо резиновых втулок (на 1.7, служили 30–40 тыс. км) получили шаровые соединения (как на Весте). Сколько они проходят — пока неизвестно.

Итог: сложнее или проще?

Главный минус новой Niva Travel — появление трудоёмкой регулировки клапанов. Это требует либо хорошего сервиса, либо опыта и времени.

Но остальных аспектах плюсов больше:

  • ремень ГРМ проще в обслуживании и безопаснее при обрыве;

  • замена масла стала аккуратнее и удобнее;

  • передние тормоза теперь обслуживаются элементарно и дёшево;

  • ремни навесного оборудования — один вместо двух, с автоматическим натяжителем;

  • общая стоимость планового ТО за 60 000 км ниже.

Новый мотор — шаг вперёд. Он не стал революцией, но сделал Ниву Travel технологичнее, а по многим позициям — проще в обслуживании. Главное — вовремя проходить регламент и следить за новыми элементами подвески, ресурс которых пока не проверен временем, пишет За рулем.

Адрес в Интернете:

Реклама на сайте