Три дня назад в Москве прошла пресс-конференция ассоциации «Российские автомобильные дилеры».

За трибуну вышел президент РОАД Алексей Подщеколдин — человек, который уже много лет задаёт тон в отрасли и известен своей прямотой. Очередная встреча с журналистами не стала исключением: спикер выдал порцию жёстких прогнозов, от которых становится не по себе не только владельцам автосалонов, но и рядовым автомобилистам.

Краткий спойлер для тех, кто не любит долгих вступлений: оптимизма в словах главы ассоциации не было. Совсем.

Полгода или полтора: кому сколько осталось

Подщеколдин обозначил два временных горизонта для российских дилерских сетей. Те компании, которые успели накопить серьёзный запас прочности — минимальное количество кредитов и достаточный объём свободных средств — смогут продержаться примерно полтора года. Но даже этот срок, по мнению эксперта, не гарантия спасения.

Гораздо тревожнее выглядит ситуация для тех игроков, кто глубоко залез в долги и не имеет финансовой подушки. Этим участникам рынка президент РОАД отвёл максимум полгода. Первые закрытия мы рискуем увидеть уже до конца 2026 года.

Прогноз, если честно, удручающий. Даже самые устойчивые сети, рано или поздно, исчерпают свои запасы. И тогда их участь — уйти в другие сферы, например, торговать хозяйственными товарами, а не автомобилями. Вопрос лишь в том, успеет ли что-то измениться в экономической политике или ситуация продолжит ухудшаться.

Три кита кризиса: бензин, ставка, цены

Какие факторы ведут отрасль к коллапсу? В РОАД выделили сразу несколько системных проблем.

Главный тормоз продаж — взрывной рост стоимости машин. Для сравнения: в 2012 году средняя цена нового автомобиля в России составляла около 800 тысяч рублей. Сегодня этот показатель приближается к 3,3 миллиона. Рост почти в четыре раза — при том, что доходы населения не демонстрируют аналогичной динамики.

К этому добавляются издержки на логистику. До 2022 года доставка автомобиля из Европы обходилась дилерам примерно в пять раз дешевле, чем сейчас транспортировка машины из Китая. Геополитика и смена логистических цепочек ударили по карману и продавцов, и покупателей.

Не осталась без внимания и налоговая нагрузка. Подщеколдин привёл наглядные цифры для сравнения:

• Ключевая ставка в России — более 14 процентов

• В Чехии — 2,08 процента

• В Болгарии — 0,64 процента

• В Китае — 4,23 процента

Ситуация с НДС выглядит не менее контрастно: отечественные 22 процента против японских 10, а в США, по данным РОАД, средний показатель достигает 8 процентов (хотя там система налогообложения сложнее и варьируется по штатам).

Отдельно спикер затронул проблему топлива. Перебои с бензином, начавшиеся в последнее время, только усугубляют положение. Изначально глава РОАД прогнозировал объём рынка в 1,5 миллиона проданных машин по итогам года. Но ещё до топливного кризиса он скорректировал оценку до 1,4 миллиона. По сути, результат будет плюс-минус таким же, как в прошлом году, который сам по себе был провальным.

Сочувствовать или нет: сложный вопрос

У многих россиян отношения с официальными дилерами, мягко говоря, непростые. Навряд ли кто-то забыл легендарные истории про обязательные коврики за несколько сотен тысяч рублей. Поэтому закрытие автосалонов вряд ли вызовет волну народного горя. Однако здесь есть два «но», о которых забывать не стоит.

Первый нюанс — занятость. В автомобильном ритейле и смежных сферах трудятся около полумиллиона человек. Это не только менеджеры по продажам, но и механики в сервисных зонах, уборщицы, администраторы, логисты. Если сеть рухнет, куда пойдут эти люди? Рынок труда и так перенасыщен — офисные работники после сокращений уже заполнили ниши курьеров и складских операторов.

Второй нюанс — гарантия и сервис. Представьте, что дилеров больше нет. Кто будет заниматься гарантийными ремонтами? Кто проведёт плановое техническое обслуживание так, чтобы сохранить гарантию производителя?

Да, можно возразить: пусть АвтоВАЗ построит собственные заводские СТО. Или китайские бренды организуют сервисные центры напрямую. Но кто на это пойдёт? Многолетняя практика показывает, что производители не стремятся брать на себя расходы по созданию и содержанию широкой сети обслуживания. Им проще переложить это на дилеров.

Альтернатива есть, но её никто не предлагает

Кто-то скажет: а зачем нам вообще новые автомобили? Можно возить подержанные машины из Китая. Это действительно выгодно — автомобиль с пробегом 50 тысяч километров из Поднебесной обойдётся с доставкой примерно на полмиллиона дешевле, чем аналогичный экземпляр, который катался по российским дорогам.

Однако массовым такое явление не стало. Почему? Люди по-прежнему идут к официальным дилерам и покупают новые машины. Хотя бы ту же Гранту — но новую, с гарантией и документами. Потому что гарантийное обслуживание — это ценность, от которой не так просто отказаться.

Что мы потеряем вместе с дилерами

Если дилерские сети исчезнут, мы столкнёмся с ситуацией, когда обращаться за гарантийным ремонтом станет попросту некуда. К маркетплейсу, который привёз машину на эвакуаторе прямо к подъезду? Очевидно, что нет.

Я не утверждаю, что дилеров невозможно заменить. Можно. Нужны лишь время, ресурсы и желание. Но сегодня никто не предпринимает шагов в этом направлении. Альтернативы просто не существует.

Нет дилеров — нет сервисного обслуживания, сохраняющего гарантию. А если гарантия не нужна, зачем вообще покупать новые автомобили? Мы возвращаемся к вечному вопросу: готовы ли мы платить за комфорт и уверенность в завтрашнем дне, или предпочтём сэкономить здесь и сейчас, рискуя остаться без поддержки в случае поломки.

Ситуация патовая. И пока власть и бизнес не найдут общий язык, рядовой автовладелец остаётся заложником этой неопределённости, пишет Зато не в кредит.