Чем глубже копаешь в историю отечественного автопрома, тем отчётливее понимаешь: наши инженеры умели создавать достойные машины.

Проблема была в другом — руководство заводов часто ставило палки в колёса, объясняя это банальной нерентабельностью. В разработку нового автомобиля вкладывались миллионы долларов и тысячи человеко-часов, а на финальном этапе проект отправляли в мусорку. Сегодняшняя история — одна из самых обидных. Речь пойдёт о внедорожнике, который мог стать российским ответом Toyota Land Cruiser Prado, но так и не попал на конвейер.

Как ГАЗ выживал в 1990-е: от пикапов к «Атаману»

После развала Советского Союза Горьковский автомобильный завод переживал не лучшие времена. Спрос на классические среднетоннажные грузовики падал, рынок требовал лёгких и универсальных машин.

Первые попытки:

• ГАЗ-2307 — необычный пикап с кабиной от грузовика ГАЗ-3307 и ходовой частью от «Волги» ГАЗ-31029. Задумывался как ниша между «Газелью» и тяжёлыми грузовиками. Внешность вышла... на любителя. Интереса не вызвала.

• ГАЗ-2308 «Атаман» — полноприводная версия на базе пикапа.

• «Атаман Ермак» — полноразмерный внедорожник.

Эти машины показали, что у завода есть потенциал для создания собственных внедорожников. Но для настоящего прорыва требовался совершенно новый подход — не кустарные переделки, а современный рамный внедорожник с нуля.

«Русский Прадо»: разработка стоимостью полтора миллиона долларов

Во второй половине 1990-х началась разработка нового внедорожного автомобиля, который впоследствии получит прозвище «Русский Прадо». Бюджет проекта — 1,5 миллиона американских долларов.

Задействованные силы:

• ГАЗ — идеи, технические решения, готовое шасси.

• Venture Industries (Детройт, США) — постройка кузова из пластика, изготовление полноразмерного прототипа.

Важный нюанс: американцы были лишь исполнителями. Все ключевые идеи и технические решения рождались в Нижнем Новгороде. Кстати, эта же компания изготавливала прототип седана ГАЗ-3111, хотя к разработке его дизайна американцы отношения не имели.

В Америку отправили готовое шасси будущего внедорожника и эскизы. Автомобиль получил индекс ГАЗ-3106 «Атаман-II». Прототип был полностью готов в 1999 году.

Технические характеристики: рамный внедорожник с семью местами

ГАЗ-3106 «Атаман-II» был построен по классической внедорожной схеме:

• Рама — лестничного типа (как у Land Cruiser).

• Передняя подвеска — независимая.

• Задняя подвеска — рессорная (надёжно и недорого).

• Длина / ширина / высота — 4690 / 1960 / 1880 мм.

• Посадочных мест — 7 (три ряда).

Моторная гамма: от ЗМЗ до Toyota

Для «Атамана-II» планировали широкую линейку двигателей. Это был один из главных козырей проекта — покупатель мог выбрать мотор под свой кошелёк и задачи.

Бензиновые (ЗМЗ):

• 2,3 л (406-я серия)

• 2,5 л (405-я)

• 2,7 л (409-я)

Дизельные (ГАЗ-560):

• 2,1 л, турбо

• 2,7 л, турбо

Особый экзотика — двигатель V6 ЗМЗ-301.10.
Этот 3,2-литровый бензиновый двигатель разрабатывался специально для «Атамана-II». Было создано несколько опытных образцов. Мощность — 207 лошадиных сил, крутящий момент — 285 Нм. По тем временам — очень достойно.

Покупные двигатели: под капотом «Атамана» хватало места даже для моторов Toyota. Установкой подобных агрегатов в те годы занималась нижегородская фирма «Техносервис». То есть покупатель мог получить «русский Прадо» с родным японским мотором.

Салон: роскошь по меркам 1990-х

Интерьер «Атамана-II» по тем временам выглядел очень достойно:

• Светлая отделка салона.

• Мягкие сиденья.

• Вставки под дерево.

• Кожаные элементы.

• Мягкий верх приборной панели (без жёсткого дешёвого пластика).

Автомобиль позиционировался как семейный внедорожник для активного отдыха. И по оснащению он не уступал зарубежным конкурентам, а по цене должен был быть значительно доступнее.

Драма: почему машину не пустили в серию

Казалось бы, всё готово к началу серийного производства. Прототип вызывал интерес у публики. Но в начале 2000-х всё резко изменилось.

Предприятие перешло под контроль группы компаний Олега Дерипаски. Новое руководство не увидело перспектив в «Атамане-II». По их мнению, будущее завода — исключительно сегмент коммерческого транспорта (грузовики, автобусы, «Газели»). Легковые автомобили и внедорожники признали непрофильным активом.

Проект закрыли. Единственный созданный экземпляр отправился в заводской музей. Серийное производство так и не началось.

Почему жалко: упущенный шанс на конкуренцию

«Атаман-II» стал символом несбывшихся надежд на создание конкурентоспособного российского внедорожника. Почему обидно вдвойне:

1. Время было подходящее. Рынок внедорожников в России только начинал расти. Toyota Land Cruiser 100 и Mitsubishi Pajero стоили огромных денег, а альтернатив в среднем ценовом сегменте почти не было.

2. Техническая база была. ГАЗ имел опыт создания рамных внедорожников (ГАЗ-69, ГАЗ-69А, военная техника). Не надо было изобретать велосипед.

3. Покупательский интерес был. «Атаман-II» на выставках собирал толпу. Люди устали от убогих «Нив» и хотели современный, просторный, комфортный внедорожник.

4. Цена могла быть конкурентной. Российская сборка и локализация двигателей позволили бы установить цену вдвое-втрое ниже, чем на японские аналоги.

Но бизнес-логика нового руководства оказалась сильнее инженерных амбиций. Коммерческий транспорт казался более надёжным источником дохода. Внедорожник сочли «рискованным проектом».

Что в итоге

ГАЗ-3106 «Атаман-II» остался единственным экземпляром в заводском музее. Он — напоминание о том, что российский автопром мог бы иметь собственный ответ Land Cruiser Prado ещё 20 лет назад. Но не случилось.

Сегодня, когда японские внедорожники ушли из России официально, а китайские аналоги стоят от 4 миллионов рублей, история «Атамана-II» выглядит особенно горькой. Упущенный шанс, который уже не вернуть. Хотя, возможно, именно такие примеры должны заставлять нынешних руководителей автозаводов думать не только о сиюминутной прибыли, но и о долгосрочных проектах. Кто знает, может быть, когда-нибудь «Атаман» всё же возродят — как это случилось с «Москвичом». Но пока он — красивая легенда и грустный экспонат, пишет БЛОГ КОЛЛЕКЦИОНЕРА.