Первый тест российского Deepal G318: что этот полноприводник умеет на дорогах
13.05.26, 01:35 region_option
Калининградский «Автотор» собрал очередной сюрприз.
Кроссовер Deepal G318 — внешне смелый, технически хитрый и уже доступный в России. Но как он едет, когда асфальт кончается, а батарея разряжена? Эксперт «За рулём» Кирилл Милешкин первым опробовал новинку в деле. Делимся главными впечатлениями.
Что под капотом: китайская начинка с российским адресом сборки
Перед нами не чистый электромобиль, а последовательный гибрид. Устройство может показаться необычным для тех, кто привык к традиционным «гибридам с оглядкой на ДВС».
Под капотом установлен 1,5-литровый турбомотор мощностью 143 лошадиные силы. Но он не трогает колёса ни при каких обстоятельствах. Его единственная задача — крутить генератор, который питает электромоторы.
Полный привод обеспечивается парой электромоторов (спереди и сзади).
И здесь кроется приятная неожиданность для кошелька. Пиковая мощность всей установки достигает внушительных 439 л.с. Однако российский транспортный налог будут считать... менее чем с 200 «лошадок». Почему? Потому что налоговая база определяется по двигателю внутреннего сгорания, а его паспортная мощность не превышает 143 л.с.
Запас хода и реальные цифры
Производитель заявляет: на одной электротяге кроссовер проезжает 184 километра (по циклу). Кирилл справедливо замечает: с учётом реалий, манеры вождения и погодных условий реальный пробег составит уверенную «сотню с лишним». Для машины с массой около 2,5 тонны это очень достойный показатель.
Как он едет: два состояния батареи — два характера
Милешкин протестировал автомобиль в двух сценариях: с почти пустой батареей (около 20% заряда) и полностью заряженным.
Когда батарея на исходе
Машина разгоняется бодро и без намёка на вялость. Электромоторы не «засыпают», даже когда бензиновый генератор работает активно. Уверенности достаточно для любых городских и загородных обгонов.
Когда батарея полная
Тут начинается настоящий аттракцион. Deepal G318 «выстреливает» до 100 км/ч очень близко к заводским 6,3 секунды. Ощущения — как у спорткара, только сидишь высоко и в полной тишине. Субъективно — очень быстро.
Подвеска и управляемость: мягкий ковёр или спортивный снаряд
Пневматическая подвеска — одна из сильных сторон автомобиля. На обычном асфальте и мелких неровностях G318 буквально стелет дорогу. Никакой тряски, никаких «кивков» и продольной раскачки.
Но самое интересное — адаптивные амортизаторы от ZF. Они делают вот что:
-
по команде водителя меняют жесткость (выбрали спортрежим — стали собраннее, но не дубовыми);
-
самостоятельно сканируют дорогу впереди и за 0,002 секунды подбирают нужную характеристику.
Эксперт отмечает: в спортивном режиме машина уходит от вальяжной раскачки к упругости, но жёсткости, которая бы била по спине, нет. Крены в поворотах умеренные, ширина колёс 255 мм уверенно держит колею. Deepal просто не замечает продольных борозд на асфальте — колёса не рыскают, руль не вырывается.
Тишина и шумоизоляция — отдельный разговор
Милешкин называет шумоизоляцию «отменной». И вот почему:
-
покрышки не слышно вообще;
-
работа бензинового генератора не пробивается в салон (его заметно только на стоячей машине снаружи);
-
аэродинамические шорохи появляются только после 110 км/ч.
Важная деталь: гул на высокой скорости генерирует не сама машина, а верхний багажник с «люстрой» дополнительного света. В младших комплектациях, где такого багажника нет, в салоне, по прогнозам эксперта, будет ещё тише.
Гибкие настройки под себя
Владельцу доступна персональная кастомизация поведения автомобиля. Можно независимо друг от друга регулировать:
| Параметр | Что можно изменить |
|---|---|
| Высота пневмоподвески | от низкой (удобно заезжать в паркинг) до высокой (для бездорожья) |
| Жёсткость подвески | от комфортного вальсирования до спортивной собранности |
| Отклик на педаль газа | живее или плавнее |
| Отклик на педаль тормоза | более резкий или смягчённый |
| Усилие на руле | от лёгкого одним пальцем до тяжёлого спортивного |
| Степень рекуперации (торможения двигателем) | от почти свободного качения до интенсивного замедления |
| Алгоритм работы силовой установки | когда включать генератор, как использовать остатки заряда |
Причём все эти настройки сохраняются в профиль водителя. Сегодня вы можете ехать в режиме «комфорт», завтра — «спорт», послезавтра — «экстремальная экономия». И не нужно каждый раз перебирать меню.
Системы помощи водителю — без раздражения
Часто «умные» помощники в современных машинах бесят: либо пищат по любому поводу, либо тормозят там, где не надо. По словам Милешкина, здесь проблемы нет. Deepal G318 откалиброван вменяемо:
-
удержание в полосе работает корректно, не вырывает руль;
-
адаптивный круиз-контроль плавно ускоряется и тормозит;
-
система избегания столкновений не ошибается срабатыванием на тени или лужи.
В общем, помощники ехать не мешают. А это, согласитесь, уже достижение.
Итог: кому стоит присмотреться
Перед нами не просто очередной китайский кроссовер. Перед нами машина, собранная в Калининграде, с гибридной логикой, налогом со 143 л.с. и реальной динамикой под 440 сил.
Кому это интересно:
-
тем, кто хочет полный привод и мощь, но не хочет платить транспортный налог как за спорткар;
-
тем, кому важна тишина в салоне и пневмоподвеска как базовая опция;
-
тем, кто готов пользоваться гибридной схемой (ездить на электричестве по городу, а на трассе — в гибридном режиме).
Из любопытного: во время теста машина показала себя очень достойно и на асфальте, и на лёгком бездорожье (благо настройки подвески и дорожный просвет позволяют). Глубокую грязь, конечно, лучше не штурмовать — всё-таки не рамный внедорожник. А для грунтовок, снежных дворов и дачных просёлок — более чем.
Что касается цены и комплектаций — подробности в полной статье «За рулём». Но главное, что Милешкин дал понять: Deepal G318 российской сборки получился цельным, удобным и технологичным автомобилем. И с налогом тут действительно вышла хитрость. Теперь вопрос только в цене и сервисе, пишет За рулем.
Адрес в Интернете: