Внешне эти два грузовика — почти братья-близнецы. Всё из-за новой кабины, которая была практически одинаковой. Разве что окраска и решётка радиатора.

У ГАЗ-53 первых выпусков (до 1975 года) решётка была шире и выше. Потом всё унифицировали — различия остались только в цветах. «Пятьдесят вторые» красили в защитный зелёный. ГАЗ-53 позже получил белую «морду» и голубую кабину.

Несмотря на внешнее сходство, водители не жаловали ГАЗ-52. При первой возможности пересаживались на «пятьдесят третью». Ирония судьбы: ГАЗ-53 запустили в серию в 1961 году — на три года раньше 52-го.

А новый ГАЗ-52, который вышел позже, технически был… упрощённой версией старшей модели.

История создания: почему всё перевернулось с ног на голову

Изначально ГАЗ-53 задумывали как универсальный транспорт для города, предприятий и сельского хозяйства. Но первый блин вышел комом. Машина оказалась «сырой». Почти четыре года её допиливали, доводили до ума. Грузоподъёмность выше трёх тонн на старте так и не подняли.

Что сделали для спасения проекта:

• Поставили новый мотор (ЗМЗ-53, 115 л.с., объём 4,2 литра).

• Упростили кабину: выкинули пару приборов с панели.

• Сделали более адекватные тормоза.

Грузоподъёмность выросла сначала до 4 тонн, затем до 4,5 тонн.

И самое интересное — ГАЗ-53 постоянно модернизировали вплоть до 1993 года. Дорабатывали узлы, повышали надёжность. В итоге получился простой, выносливый, некапризный грузовик с хорошей проходимостью. Расход бензина А-76 — около 24 литров.

ГАЗ-52: не наследник, а упрощенец

Запустили в серию позже, чем 53-й. Конструктивно — копия ГАЗ-51, но с кабиной от ГАЗ-53. Идея прижилась. «Пятьдесят второго» ещё долго собирали из комплектующих своего предшественника.

Что ему не хватало:

• Слабый мотор — 75–80 лошадиных сил.

• Расход топлива — такие же 24 литра на сотню.

• Грузоподъёмность — чуть больше двух тонн (почти вдвое меньше).

Комфорт в кабине был примерно как у 53-го. Но техника — совсем другая лига.

Слабое место: задний мост ГАЗ-52

Тут важный технический нюанс. У «пятьдесят второго» задний мост был сборным. «Чулки» полуосей напрессовывались и крепились к корпусу редуктора.

Что это давало:

• Проще в производстве.

• При поломке можно собрать новый узел из запчастей.

Но для гражданского грузовика это стало проблемой:

• ГАЗ-52 регулярно перегружали.

• Фланцы и соединения на мосту текли смазкой.

• В редукторе использовалась гипоидная передача (компактная, выносливая, но крайне чувствительная к отсутствию смазки).

Обезжиренный мост умирал быстро.

Почему водители мечтали пересесть на ГАЗ-53

В 60–70-е годы основной заработок водителя зависел от показателя «тонно-километр». Чем больше груза перевёз и чем больше пробег по путевкам — тем выше зарплата.

Два человека могли провести за рулём одинаковое время. Но водитель ГАЗ-53 перевозил 4–4,5 тонны за рейс, а водитель ГАЗ-52 — чуть больше 2 тонн.

Цифры говорят сами за себя:

Показатель	ГАЗ-52	ГАЗ-53
Мощность	75–80 л.с.	115 л.с.
Грузоподъёмность	~2,5 т	4–4,5 т
Расход топлива	~24 л	~24 л
Разница в зарплате	базовый уровень	до 40% выше

Одинаковая работа, одинаковый расход бензина — но доход выше почти в полтора раза. Поэтому при первой же возможности водители пересаживались на 53-й. Особенно когда появились удлинённые версии с увеличенным грузовым отсеком.

Короткий итог

ГАЗ-52 и ГАЗ-53 внешне казались близнецами. Но внутри — два разных мира. Первый — переходная модель с архаичным мотором и слабым мостом, почти вдвое меньшей грузоподъёмностью и теми же аппетитами по топливу.

Второй — постоянно модернизируемый рабочая лошадка, которая в итоге стала проще, выносливее и заметно прибыльнее для водителя. Поэтому на «пятьдесят третью» и молились. Там не было красивой кабины. Был реальный заработок, пишет Автовод со стажем.